Dakar 2024: Píldora aeronáutica

Automoción, Aviación

Enero es un mes complicado. Tiene el Blue Monday, el supuesto día más triste del año. Tiene frio y días cortos. Pero también es un mes de regresos. Vuelves al gimnasio, aunque sea durante un par de semanas, o vuelves a comer raciones para una  persona, después de las fiestas navideñas.

Pero en enero también regresa el motorsport, y por partida doble. Por un lado, tenemos el Dakar Rally, que este año cumple su quinta edición en Arabia Saudita. Por el otro, el Rallye Monte-Carlo (¡y el Historique!).

Hoy te voy a hablar del Dakar, pero a mi manera. No voy a profundizar sobre el mérito de Audi y la dupla Sainz-Cruz, porque eso es más que evidente. Tampoco voy a comentar el pedazo Dakar que han realizado Nani Roma o Laia Sanz. Esta última, completando su 14º Dakar en 14 participaciones.

El pasado 15 de enero veía distintos periodistas del motor, la mayoría referentes en el sector, volando en, aparentemente, el mismo avión. Rápidamente, mi mente empezó a trabajar para averiguar varias cosas en tiempo récord.

¿Dónde fueron?

Que varios periodistas del motor monten en el mismo avión, en pleno Dakar, me hizo atar cabos. Y la primera idea fue la buena. Sólo tuve que buscar aeropuertos cercanos a la zona donde se iban a disputar las últimas etapas. Al Ula parecía la opción más razonable.

Boom. Hole in one. Al Ula tenía un vuelo de llegada programado desde Barcelona.

¿En qué avión volaron?

Ese dato fue relativamente fácil una vez conocí el destino. Volaban en un viejo conocido: El B737BBJ de Comlux (9H-MAC).

Comlux es una aerolínea especializada en viajes privados, la cual dispone de una imponente y variada flota: Desde pequeños jets para 10 plazas hasta el Boeing 787 full Business con el que el F.C. Barcelona realizó su gira de pretemporada el pasado mes de julio, por poner un ejemplo.

¿Vamos con datos,no?

Este Boeing 737-500, entregado en enero de 1991 a Aer Lingus y voló con la aerolínea irlandesa hasta 2005, fecha en la que cambió de matrícula y de país. Air Baltic, con base en Riga, operó este aparato 6 años más. Después de su paso por Letonia, llegó el turno de Ucrania.

Aer Lingus Boeing 737-500 – Photo: Air-Britain Photographic Images Collection

Aunque por poco tiempo, este avión fue utilizado primero por la desaparecida Aerosvit Airlines, luego por la conocida Ukraine International Airlines. En 2014, tan sólo 3 años después de cambiar de manos, volvió al Reino Unido para incorporarse a la flota de aviones privados de una compañía financiera.

Esa sería su nueva vida: los vuelos chárter.

En 2021, el avión recibió un lavado de cara importante con un nuevo interior. De más de 100 butacas pasó a 56 confortables sillones de clase Business, equipados con todo tipo de comodidades. Podría describirte cómo es sentarse en su asiento, pero mejor si lo ves con este vídeo que me envió Albert Fàbrega:

En el vídeo de Albert podemos apreciar las cómodas butacas, ordenadas en filas de 4. Si te has quedado con ganas de más, te dejo un PDF con todos los datos de capacidad y performance, así como algunas fotos.

¿Para qué a Al Ula?

Para descubrir el alcance del viaje a las últimas etapas del Dakar tuve que ir viendo el contenido que los propios periodistas iban publicando. Una de las marcas participantes montó una experiencia dakariana en pleno desierto, que coincidía en algunos puntos con el recorrido del raid más duro del mundo.

Así pues, no fue extraño ver una caravana de 4×4 parando para ver pasar el Audi de Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel, por poner un ejemplo.

“Propaganda”, que diría mi abuela. Aunque yo no estoy del todo de acuerdo.

Bajo mi punto de vista, acudir al Dakar una vez en la vida debería ser obligatorio para cualquier aficionado el motorsport. No eres consciente de cómo van esos coches (y motos, quad… ¡hasta camiones!) hasta que los ves pasar delante de ti, con las suspensiones trabajando a pleno rendimiento en un terreno que partiría en dos cualquier vehículo de calle.

Vaidotas Zala y su MINI JCW Rally Plus – Photo: X-Raid Team

En esta edición, además, y hablo de coches, había varias cosas a ver:

  • Si Audi sería capaz de dar el golpe definitivo, lo cual ha quedado demostrado con el título para Carlos Sainz y Lucas Cruz.
  • A Nani Roma de vuelta. Es quizá lo que más ilusión me ha hecho. Además, en un nuevo Ford Ranger que seguro dará que hablar en próximas ediciones.
  • La nueva evolución del Toyota Hilux. Sin Al Attiyah, la firma nipona ha hecho crecer su buque insignia y ha trabajado a conciencia en puntos como la suspensión y la refrigeración. El resultado es, como no podía ser de otra manera, un coche muy fiable: Han colocado 4 Hilux entre los 10 primeros de la clasificación final.
  • Desgraciadamente, el hundimiento del MINI de X-Raid. Veremos si el proyecto continúa el año que viene.

El Dakar 2024 ha terminado, pero en menos de una semana tenemos el Rallye Monte-Carlo. Este año, además, se cumple el 60 aniversario de la primera victoria de Mini en el Rallye más famoso de todos. Paddy Hopkirk llevaba el pequeño utilitario a lo más alto en 1964 en lo que iba a convertirse en el inicio de una relación increíble de la marca británica con el mundo de la competición.

Si quieres conocer la historia más de cerca, te sugiero que vayas a este artículo que escribí en conmemoración del primer aniversario de la muerte de Paddy Hopkirk.

¡Aquí termina la historia de hoy! Como siempre, estaré encantado de leerte en los comentarios, o seguir la conversación en Twitter o Linkedin. Además, hoy he hecho una encuesta para conocer de primera mano si sigues el Dakar.

¡Hasta la semana que viene!

Oxford seguirá siendo la casa de MINI

MINI

La fábrica de Oxford, que este año ha celebrado su 110 aniversario, anuncia con satisfacción una inyección millonaria de BMW Group que le permitirá fabricar, desde 2026, dos vehículos 100% eléctricos: El MINI Hatch (el de toda la vida, vamos, con 3 puertas) y el MINI Aceman, un nuevo SUV de tamaño más reducido.

Frena. Sí. El pedal del medio. ¿Has dicho 110 aniversario?

Pues sí, la fábrica de Oxford ha cumplido 110 años en 2023 y goza de una salud envidiable. Te cuento sus inicios.

El pasado. La historia.

Una vez más, tengo que nombrar a William Morris. Él fue quien, en 1912, compró el Oxford Military College en Cowley (Oxford), y construyó la fábrica para Morris, inspirada en el modelo de producción en masa que Henry Ford puso en marcha en Detroid con la Ford Motor Company.

La planta de Cowley fue creciendo, con una división de pinturas en 1925 o su propia línea de tren para proveer de suministros a una fábrica que cada vez sacaba más vehículos. Coches que, también eran transportados fuera de la factoría con el mismo tren.

En 1935, con la producción de coches a pleno rendimiento, el Ministerio del Aire del Reino Unido trazó un plan para construir aviones si fuera necesario, En 1937 pusieron en marcha un plan llamado “Shadow”, en previsión de que una gran guerra se podía estar aproximando.

Inciso rápido: Sobre el proyecto de las «Shadow Factories» te hablaré muy pronto en otro post.

Finalmente, la planta terminó fabricando un avión de entrenamiento: El de Havilland DH82 Tiger Moth.

De Havilland DH82 – Tiger Moth

Desde el fin de la guerra hasta 1994 estas instalaciones fabricaron todo tipo de coches, con varios cambios de propietario, pero quiero destacar tres fechas importantes:

  • En 1988 British Aerospace compra Rover Group
  • En 1994 BMW adquiere Rover Group, y llega a un acuerdo con Nuffield Press para que abandonen las instalaciones de Cowley. La imprenta, propiedad de William Morris, imprimía toda la publicidad de los vehículos que se producían.
  • Año 2000: BMW vende Rover Group pero se queda el proyecto del nuevo MINI y la factoría de Cowley, que pasa a llamarse Plant Oxford. Jugada redonda.

El presente de la Oxford MINI Plant

En la actualidad la fábrica, considerada durante años una de las más modernas del mundo, produce los MINI 3 puertas, MINI 5 puertas, el MINI Electric, y el MINI Clubman, ya en sus últimas unidades antes de dejar de fabricarse. El último Clubman que sale de estas instalaciones es el llamado “Final Edition”, te dejo un enlace al artículo que le dediqué en su día.

Se estima que se producen más de 200.000 MINI al año, la gran mayoría se exportan fuera del Reino Unido. Como dato curioso, MINI anuncia en su web que cada 67 segundos sale un vehículo de su línea de producción.

No se me ocurre mejor vídeo para que te hagas una idea de cómo se trabaja en esa factoría que este de TopSpeed. ¡Echale un vistazo!


¿Te gustaría visitar la fábrica de MINI en Oxford?

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Futuro… Eléctrico

Si pasado y presente de la Plant Oxford ha sido brillante, se espera que pueda seguir siendo referencia mundial. Con una inversión anunciada de 600 millones de libras (a repartir entre Swindon, donde fabrican las partes metálicas de chasis y carrocería, y las instalaciones de Oxford), BMW Group mantiene su posición de producir sólo vehículos eléctricos en 2030.

Como comentaba al inicio del artículo, no será hasta 2026 cuando se fabriquen los nuevos modelos de MINI en Oxford, ya que ahora empieza un laborioso proceso de restructuración al cambiar de vehículos.

Vienen unos años de mucho cambio en la industria del automóvil. Empezando por la transición a vehículo eléctrico (la cual no veo del todo clara todavía), la irrupción de los biocombustibles avanzados, siguiendo por la continua deslocalización de las plantas de producción, pasando por nuevas tendencias de uso de vehículos, como el carsharing o los micro-alquileres por horas.

En términos de deslocalización, ya que que la Planta de Oxford no puede fabricar los nuevos modelos hasta 2026, BMW Group recurrirá a una Joint Venture con Great Wall Motor. Dicho acuerdo incluye la fabricación del MINI 3 puertas y el nuevo Aceman en una nueva fábrica en Zhangjiagang, China. Se espera empezar a exportar vehículos a a principios de 2024.

El primer MINI fabricado en Zhangjiagang, China

Fabricar en Asia es una fórmula recurrente en la industria. Hace años que otras marcas de automoción están produciendo vehículos en el continente, sobre todo para abastecer la gran demanda que tienen en esos países.

En aviación, Airbus está ampliando su fábrica de Tianjin para alcanzar la cifra de 76 aviones mensuales. De lo contrario, no cumplirán con los compromisos adquiridos con sus clientes, que han disparado la demanda tras la pandemia del Covid-19 y su necesidad de contar con aviones más modernos y eficientes.

Veremos qué nos depara el futuro. Lo único que tengo claro es que los haters tendrán carnaza. Eso no cambia ni evoluciona 😉

Tanto si eres un hater como si simplemente quieres compartir tu opinión, te invito a que lo hagas en los comentarios. También puedes seguirme en LinkedIn o Twitter, donde podemos mantener también una conversación sobre este tema.

En caso contrario, nos leemos en 7 días.

¡Hasta la semana que viene!

El nuevo MINI y el fenómeno hater

MINI, Personal

El tema de la semana ha sido, sin lugar a dudas, la vuelta a Atlanta de un vuelo con destino Barcelona que, según la tripulación (y vídeos que hemos visto todos), estaba hasta arriba de heces.

He decidido NO hablar sobre ello por dos motivos:

  1. Iba a ser un post de mierda. (jeje perdón por el humor semántico-escatológico)
  2. Forbes España ha publicado uno de los pocos artículos serios sobre este tema.

Cambio de planes

Tras renunciar al chiste fácil sobre caca, he decidido seguir con el plan inicial y hablar de la presentación del nuevo MINI. Pero no desde el punto de vista de especificaciones, consumo eléctrico, puntos de carga o aspectos aburridos. Lo haré desde el punto de vista de los haters.

El viernes pasado, BMW Group presentó el nuevo Mini Cooper SE y el nuevo MINI Countryman. Para los que esto os suena a chino, es como si un fabricante de aeronaves presentara 2 nuevos modelos a la vez. Uno de tamaño reducido y extrema maniobrabilidad, y un avión más grande, con más autonomía y capacidad.

Siguiendo con el símil aeronáutico, ante una hipotética presentación de dos aeronaves se valorarían distintos detalles:

  • Autonomía
  • Capacidad
  • Seguridad
  • Peso máximo al despegue
  • Tecnología

Como ves, un sinfín de características. Quizá, al final, entraríamos a decidir si nos parece bonito o no.

Pero MINI tiene un problema, que entiendo que se puede extrapolar a otras marcas con una comunidad detrás, salvando las distancias. Un problema que yo no llego a entender muy bien, pero sé identificar y huir de él cuando lo detecto: los falsos purismos.

«Ya no es un MINI»

Esta es la tercera generación de MINI que veo nacer desde muy cerca. En todos los lanzamientos se ha repetido el mismo patrón bajo la misma frase: “Esto ya no es un MINI”.

Y esto te lo dice alguien que tiene un MINI de 2016. Lo que ignora (voluntariamente), es que 7 años atrás, alguien dijo lo mismo sobre tu coche cuando salió al mercado.

Entonces. ¿Qué es un MINI? ¿El clásico fabricado en 1996 con motor de inyección multipunto? Siguiendo con esa línea de pensamiento no debería, porque alguien que tiene una unidad de 1972 puede decir que los Mini de verdad deben ser de carburación.

Lo que no quiere admitir el propietario del Authi Mini del 72 es que su coche se fabricó en Pamplona y no es inglés.

Llegados a este punto, yo quiero hacer una pregunta capciosa:

¿Es más Mini un coche navarro de los 70 o un modelo nuevo, de 2023, fabricado en Oxford, el mismo lugar donde la BMC (o British Leyland Motor Co.) ya fabricaba los Mini en los 60?

¿Dónde quiero llegar? Pues que si nos ponemos a hilar fino, todo Mini que no tenga bisagras en las puertas y las ventanillas correderas no debería ser considerado auténtico. En cambio, esta semana me contactaba por correo el orgulloso propietario de un Innocenti del 72. Esa unidad es muy, muy especial. Es un Mini fabricado en Italia. Pero es un Mini con todas y cada una de sus letras.

Puede que se trate de un proceso de aceptación normal en cada nuevo modelo, también causado por el hecho de que MINI no es simplemente una marca de coches. Es algo especial y, por tanto, la exigencia es máxima.

El problema radica en que todas esas críticas son cíclicas y se basan en la primera foto que han visto de un coche que ni han tocado, ni han tenido a la vista sin una pantalla de ordenador por medio.

Podría entender que alguien dijera que no le parece bonito. O que la línea estética se aleja lo que él cree que debería ser. Pero no entenderé nunca quien se otorga la capacidad y autoridad para decidir qué es un Mini y qué no lo es.

Dicho esto, quiero mostrarte ambos coches. Empiezo por el no-MINI Cooper SE.

Evolución del Mini – Fuente: BMW Group

Como acertadamente dice Fernando Duran en su artículo de esta semana en TheComminity, este MINI es la reinvención del clásico, más que una nueva generación. Eso se nota en detalles como los retrovisores, la calandra delantera o, sobre todo, el interior.  

Siguiendo con sus planes de ser una marca 100% eléctrica, MINI ha mejorado notablemente la capacidad de sus baterías y, con ello, la autonomía. En este modelo, BMW Group anuncia más de 400km sin incómodas paradas a cargar. Permíteme que lo ponga en cuarentena hasta comprobarlo, pues los 230km del anterior Cooper SE se me hicieron demasiado cortos y no cumplieron expectativas.

¡Alto en el camino! Antes de hablar del nuevo MINI Countryman quiero pedirte que te suscribas a mi newsletter. Es gratis y lo pido siempre, pero hoy es un día muy especial: ¡Estoy a un suscriptor de llegar a la increíble cifra de 100.000! ¡Te dejo el formulario justo aquí debajo para que procedas de inmediato!

MINI Countryman: Más grande. Más de todo.

El modelo Countryman ha ido de menos a más. Le costó coger el ritmo de ventas en su inicio. Tanto, que tuvieron que apostar muy fuerte por él en el mundial de Rallyes. La segunda generación del Countryman, más grande y refinada, fue la consolidación total del modelo. Conservaba parte de las sensaciones de conducción, era cómodo, espacioso… era perfecto para mantener el espíritu MINI en situaciones donde no podías seguir con un MINI de 3 puertas y menos de 4 metros.

Vista frontal de las 3 generaciones de MINI Countryman

La segunda generación de Countryman ya incluía una versión híbrida enchufable, con 50km de autonomía en conducción eléctrica. Así pues, el siguiente paso lógico en la evolución debía ser una versión 100% eléctrica.

Aunque el MINI Countryman contará (o debería) con versión combustión, desde BMW Group se anuncia una autonomía de 463km en la versión de 150 kW/204cv, y 433km en la versión de 230 kW/313cv.

Tecnología: Su punto fuerte

Uno de los campos donde MINI da el salto más grande es en el tecnológico. Con un sistema operativo propio basado en Android, la marca asegura actualizaciones constantes y opciones de personalización casi infinitas. El velocímetro central pasa a ser una enorme pantalla circular, con cambios de skin 100% personalizables. La APP de MINI cobrará un nuevo sentido, permitiendo al propietario modificar parámetros remotamente.

Interior del MINI Countryman, con la gran consola central personalizable.

Está claro que MINI ha apostado por romper la línea continuista de los anteriores modelos, que seguían una evolución lógica (lineal, incluso) del MINI del 2000 diseñado por Frank Stephenson. Han sido valientes y sólo el tiempo (¡y las ventas!) dirán si han estado acertados.

Pese a todo eso, ya sabemos que, hagan lo que hagan, los falsos puristas seguirán repitiendo su estribillo: “Esto ya no es un MINI”, mientras conducen un coche fabricado en 2016.

Como reflexión personal, creo que la vida es demasiado corta como para estar todo el día de mal humor, criticando sin pararnos a pensar si realmente lo que estamos diciendo tiene sentido incluso para nosotros. Para ello, siempre hay que intentar aprender de los argumentos del resto, aunque a veces sea complicado.

Sigo hablando de mi: Me muero de ganas de probar ambos modelos para criticar lo que haya que criticar, como ya he hecho con la autonomía del actual MINI Electric. Muy pronto tendrás novedades en ese aspecto.

¡Hasta aquí el post de hoy! Espero con mucha atención tus comentarios sobre esta nueva generación de MINI. Si quieres desarrollar más tu respuesta y entrar en un debate sano, te recomiendo que me sigas en Linkedin o Twitter.

Lecturas recomendadas

Pero no quiero cerrar este post sin recomendarte dos artículos que he mencionado y me parecen muy interesantes:

PD: Finalmente no he hablado de heces en un avión, aunque haya hecho un poco de «trashtalking» con los falsos haters. Eso, amigos, también es echar un poco de mierda 🙂

PD2: Si no te has creído la cifra de suscriptores que he dado unas líneas más arriba estás en lo cierto. Ha sido una pequeña broma. Mejor usa este otro formulario de aquí debajo y súmate a los más de 450.000 suscriptores de esta gran comunidad.

¡Hasta la semana que viene!

Un año sin Paddy Hopkirk

MINI

Ayer, 21 de julio, se cumplía un año de la muerte de Paddy Hopkirk. El primer piloto en ganar un Rally Monte-Carlo en un Mini falleció hace un año a los 89 años de edad.

Hoy he querido repasar su trayectoria a modo de homenaje póstumo. Creo que lo merece. ¡Empezamos!

Paddy Hopkirk nació en Belfast el 14 de abril del 1933 y muy pronto ya estaba tras un volante. A los 9 años de edad, un clérigo le dejó su primer vehículo en herencia. Y digo “vehículo” sin estar seguro de poder usar esa palabra. Juzga tú mismo:

Yo le llamaría un OCNI (Objeto Conducible No Identificable). En realidad, se trata de un dispositivo a motor para personas con problemas de movilidad. Fabricado en 1922 por Harding en la ciudad de Bath, contaba con un motor de 250cc y una mecánica muy sencilla.

Hopkirk, tras perdir permiso, pudo empezar a conducirlo por los terrenos adyacentes a su casa. Sólo le funcionaban los frenos traseros, así que aprendió a ir de lado empleando el freno de mano. Ahí empezó todo.

La decisión

Paddy iba creciendo y, con él, su pasión por el automovilismo. Justo antes de entrar en la universidad ya compró su primer Austin 7 con el que debutó en un rally.

Más tarde, dejó la ingeniería a medias para empezar a trabajar en la fábrica de Volkswagen en Dublin. Parece una locura, pero el plan de Hopkirk era clarísimo: Estar más cerca de poder adquirir unos VW Beetle para competir.

Paddy goes to Monte

Muy pronto empezó a obtener muy buenos resultados, pero la gloria llegaría a los mandos de un Mini de la BMC. En 1964 asaltó el trono y, junto a Henry Liddon, ganó el Rally Monte-Carlo contra todo pronóstico. El top 10 de esa edición está repleto de nombres de sobra conocidos: Pat Moss, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen

Paddy Hopkirk y Henry Liddon tras ganar el Monte-Carlo en 1964 – Photo: BMW Group

Gana Monte-Carlo. ¿Hay algo más?

Pues sí. Hay más. En 1968, Hopkirk decide participar en la London-Sydney Marathon. El rally, creado por Sir Max Aitken, propietario del periódico Daily Express, tenía un premio de 10.000 Libras de la época.

Organizado en etapas que cubrían la distancia entre ambas ciudades, el rally se anunciaba como una aventura sin precedentes.

Tras más de un mes de competición y a falta de sólo dos jornadas para terminar, Hopkirk presenció en primera persona un grave accidente de otros participantes y no dudó ni un instante en parar a auxiliar a los heridos. Ello le costó la victoria en Sidney, ciudad a la que llegó segundo.

Como curiosidad, este rally se considera el padre de otros eventos mundialmente famosos, como el Dakar Rally, cuya primera edición en 1979 tomó de ejemplo la organización británica de este London-Sydney.

En sucesivos años, Hopkirk siguió acumulando carreras en rallyes y circuitos. Además, participó en rallyes de resistencia como el “London to Mexico World Cup Rallye”,

En 1982, participó en una carrera conmemorativa por el 50 aniversario del RAC Rally. Lo hizo con un Mini, pero no era un Mini cualquiera. Era la unidad con la que Timo Mäkinen ganó el Monte-Carlo en 1965, con matrícula AJB 44B.

Mini AJB 44B, ganador del Monte-Carlo en 1965 (Mäkinen-Easter)

Jubilación a la inversa

Años más tarde, ya retirado de la competición profesional, estuvo más ocupado que nunca:

Fundó su propia marca de accesorios para coche. También se convirtió en importador de Toyota en Irlanda del Norte, creó una escuela de conducción, y trabajó de consultor de BMW Group para ayudar con el lanzamiento del MINI a principios de los 2000.

Además de negocios lucrativos, Paddy Hopkirk se involucó en Wheel Power, una organización que fomentaba los deportes en silla de ruedas.

Resulta curioso que el pequeño Hopkirk se estrenara conduciendo un dispositivo para personas con problemas de movilidad, y terminara involucrado en una asociación en favor del mismo colectivo. Eso demuestra los fuertes valores que acompañaron al de Belfast durante toda su vida.

Antes de terminar, quiero compartir contigo uno de los vídeos grabados a Hopkirk con tips de conducción. Hopkirk siempre quiso colaborar también con la sociedad, intentando que hombres y mujeres fueran mejores conductores.

Seguro que conocías que Paddy Hopkirk había ganado un rally con un Mini, pero en el post de hoy quería mostrarte que este señor vivió por y para el automovilismo y para hacer de este mundo un lugar un poco mejor. Esta semana, que se cumple un año de su muerte, me ha parecido la oportunidad perfecta.

Paddy Hopkirk fue el primero en llevar un Mini a lo más alto, fue quién nos mostró el camino. Pude recorrer los mismos tramos que Hopkirk y los que vinieron después, allá por 2011. Y voy a citar un artículo que publiqué en TheComminity:

Conducir por esa mítica carretera revirada a los mandos de un MINI es algo indescriptible: Hay un momento que levantas un poco la vista y te das cuenta que estás emulando a pilotos que 50 años atrás habían hecho historia. Ese preciso instante es algo delicioso.

Jordi Batlle, experto mundial en autocitarse.

Un anuncio importante

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¡Hasta la semana que viene!

Monte-Carlo 1966: Lo que pasó en el rally más disputado de la historia

MINI

El Monte-Carlo es el rally más especial para los seguidores de Mini. Es el lugar donde esos pequeños coches rojos dieron lo mejor de si mismos, celebrando la victoria en tres ocasiones, pero ganando cuatro veces el rally.

¿Cómo puede ser posible, ganar cuatro y celebrar sólo tres? Para ello tenemos que viajar en el tiempo, hasta la década de los 1960s. ¿Me acompañas?

Las primeras victorias

La primera gran victoria de un Mini en una prueba internacional llegó en 1962 de la mano de Pat Moss. Como te comento en el artículo sobre ella, lo que ocurrió cuando le dieron un Mini Cooper a Moss fue pura magia.

Esa gran gesta le llevó a participar en la edición de 1963 del rally, pero desde la BMC ya se le estaba dando vueltas a una gran operación: Asaltar el trono en 1964.

Según lo planeado, y con Moss ya corriendo con Saab, se empezó a escribir una de las páginas más bonitas del automovilismo británico: Rauno Aaltonen terminó séptimo, Timo Mäkinen a las puertas del podio en cuarta posición, y Paddy Hopkrirk ocupó la primera plaza al finalizar el rally. ¡Un éxito del Mini con el dorsal 37 que es recordado aún casi 60 años más tarde!

Paddy Hopkirk en el Monte-Carlo de 1964 – Photo: BMW Group

En 1965 le tocó el turno a Timo Mäkinen. Segunda victoria consecutiva en Monte-Carlo. Por poner un poco de perspectiva, el Mini competía con vehículos como un Porsche 904 Carrera GTS, que además es uno de los coches más bonitos que han disputado nunca un rally.

Porsche 904 Carrera GTS en el Rally Monte-Carlo de 1965 – Photo: Wikipedia Commons

1966: The Italian Job en la vida real

Ay, amigo o amiga, aquí llega el salseo. Dos ediciones seguidas de dominio británico fueron suficientes. Repetir victoria de la BMC con un Mini sería demasiado.

Desde el Automobile Club de Monaco se cambió la normativa, a la que la British Motor Company tuvo que adaptarse rápidamente:

Se hizo una lista de hasta 12 componentes nuevos que debían instalarse en, al menos, 5000 modelos de producción para la homologación en el rally. Los componentes iban desde acoplamientos de eje de transmisión hasta unas llantas totalmente nuevas, pasando por una reducción de peso en el interior, doble depósito de combustible, carburadores y árboles de levas, enfriadores de aceite…

Su gozo en un pozo. En la edición de 1966 se produjo algo todavía peor: Las tres primeras posiciones ocupadas por igual cantidad de Minis. Triplete. Hat-Trick. Trébol. Llámale como quieras.

Y es justo en ese momento donde empieza la segunda parte del rally: Miembros de la organización comenzaron a desmontar los Mini en busca de elementos ilegales, o no permitidos. Hopkirk, que describió la situación como “vergonzosa y ultrajante”, narró como contaron los dientes de los engranajes de la caja de cambio o, incluso, desmontaron los neumáticos de la llanta para pesarlas por separado.

Todo parecía bajo control para una BMC capitaneada por Stuart Turner, jefe de su departamento de competición, hasta que se encendió la bombilla: ¡Los faros!

Cuestión de flilamentos

Los equipos BMC, Ford y Hillman utilizaron bombillas de filamento único, en lugar de las bombillas de doble filamento del modelo de venta al público.

El reglamento para 1966 no decía nada sobre faros. Sin embargo, posteriormente se emitió un boletín, escrito en francés, que insistía en que los faros deberían ser los mismos que los del modelo de producción.

Se da el caso que todos los coches pasaron las verificaciones antes de la salida y a medio rally, antes de la segunda vuelta a través de los Alpes. En ningún momento se advirtió sobre esta irregularidad, algo detectable a simple vista.

Como ves, eso era ya una cuestión de estado. También se descalificó a Roger Clark y su Ford Cortina, por el mismo motivo, así que finalmente el finlandés Pauli Toivonen con un Citroën DS 21 equipado con neumáticos Michelin, quien se alzó con la victoria. Toivonen, que terminó en quinta posición, mostró su disconformidad con la decisión no acudiendo a la ceremonia de entrega de premios.

Como nota, el Citroën DS 21 en su versión de calle era el coche oficial de Charles de Gaulle y de todos sus ministros, junto con el príncipe Rainiero.

El camarero misterioso

¡Pero aún hay más! Una historia bastante conocida cuenta que Rauno Aaltonen, ya en territorio francés entrenando para el Monte-Carlo de 1966, fue a un restaurante y tuvo una conversación muy reveladora con el camarero a falta de dos semanas para el evento.

El empleado del restaurante le dijo a Aaltonen que los organizadores del rally estuvieron en el local una semana antes y, tras unas copas de brandy, hablaron abiertamente de descalificar a los pilotos británicos. ¡No hay más preguntas, señoría!

Antes de saber lo que pasó en 1967 deberías suscribirte a mi newsletter. Prometo enviar un mail por semana y no saturarte el correo de spam. No haré como mis amigos del Automobile Club de Monaco y no voy a cambiar esas reglas de la noche a la mañana, será así siempre 😉

1967: The last dance

Después del escándalo mayúsculo de 1966, desde Ford decidieron no competir en 1967 en señal de protesta. Los Mini sí acudieron a la cita, esta vez comprobando los faros de una manera evidente delante de los comisarios.

Aunque Timo Mäkinen tuvo un fuerte golpe con una piedra oculta en la nieve que le dejó sin ninguna posibilidad de ganar, Rauno Aaltonen continuó marcando tiempos hasta alzarse con la victoria en la cita monegasca. Un año más, por cuarta vez consecutiva, aunque sólo pudieron celebrarlo tres.

Rauno Aaltonen compitiendo en el Rally Monte-Carlo de 1967 – Photo: BMW Group

Esta es la historia del rally más disputado de la historia (en los despachos, en este caso). Obviamente contada desde una subjetividad absoluta como fan de Mini. Estaré encantado de conocer tu opinión en los comentarios o de hablar contigo en LinkedIn o Twitter. No dudes en conectar conmigo en ambas plataformas. Si no, ya sabes que volveremos a leernos en 7 días.

¡Hasta la semana que viene!

El primer Mini enviado a la india, en 1959 a bordo de un Super Constellation de Air India.

El primer vuelo de un Mini

Aviación, MINI

Aunque para mí, todos los artículos son especiales, el de hoy lo es un poco más. Hace ya algunos meses, mi amigo y compañero de batallas en TheComminity Fernando me regaló una foto. En ella, se podía ver un Mini Mk1 entrando en lo que parecía la bodega de un avión.

Cabe detallar que, cuando Fernando regala fotos, estas tienen una alta probabilidad de tener algo especial. Además, que siempre serán fotografías originales de época, nunca se tratará de reimpresiones.

En este caso, basta con darle la vuelta al documento gráfico para ver que se trata de la fotografía original que se envió a la prensa en septiembre de 1959 informando de lo siguiente:

A Morris Mini-Minor being loaded into an Air-India International aircraft at London Airport after a request had been received from Hindustan Motors Ltd., for one to be sent as soon as possible. Space was reserved in the first available aircraft, which was scheduled to arrive in Calcutta within 60 hours of leaving London, and the new BMC model made its first flight.

Recorte del periódico del 12 de septiembre de 1959

Como ves, al pie del pequeño recorte de periódico se puede extraer información valiosa:

  • La fecha de publicación es 12 de septiembre de 1959. Tan sólo 2 semanas después del lanzamiento oficial del Mini.
  • Es el primer Mini exportado en avión.
  • Se va en un vuelo de Air India hacia Calcutta.

Pero a mi ese día Fernando, más que un regalo, me hizo una putada. Me iba a dejar noches sin dormir pensando en muchas cosas. Cada vez me hacía más preguntas, tipo:

  • ¿Qué aviones realizaban servicios entre Reino Unido y la India a finales de los años 50?
  • ¿Qué modelo de avión es?
  • ¿Por qué era un pedido urgente que no viajaba en barco? ¿Para quién era ese Mini?
  • Si la foto se publica el día 12 de septiembre en un periódico… ¿Qué día despegó realmente ese avión?

Me puse a buscar información sobre la flota de Air India en los años 50, pero vamos a empezar por el principio.

Tata Airlines

Air India no ha sido siempre la denominación comercial de la aerolínea del país. En sus inicios, allá por 1932, Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata, conocido como J.R.D. Tata, fundó Tata Airlines. El empresario, miembro de la familia Tata, también fundó otras compañías como Tata Motors o TCS (Tata Consultancy Services).

No es hasta después de la independencia de India cuando el gobierno del país entra en el accionariado con un 49% de las acciones, incluyendo una cláusula de compra del 2% que necesitaba para mandar sobre la compañía. Cláusula que ejecutarían a las primeras de cambio para controlar la aerolínea. Para entonces ya se le cambió el nombre y se le llamó Air India, denominación que aún conserva a día de hoy.

Air India – Vuelos internacionales

El primer vuelo internacional de la compañía de bandera fue un Bombay – Londres, que cubría con un Lockheed Constellation L-749A haciendo escalas en El Cairo y Ginebra. El primer Constellation que tuvo Air India, llamado Malabar Princess y con matrícula VT-CQP, terminó accidentado en el Montblanc en 1950.

Ya en 1954 empiezan a recibir sus primeros Super Constellation, y es aquí donde nuestra historia se empieza a poner interesante, porque no es hasta 1960 que Air India no entra en la llamada Jet Era, así que ya sabemos qué modelo de avión transportó el primer Mini a la india. Seguimos investigando.

Rebuscando en internet vi que el Super Constellation tenía algunas variantes, que incluían o no la puerta de carga lateral. Obviamente que el aparato que buscaba era de esos con la apertura lateral, así que seguí buscando.

Lockheed Super Constellation con puerta lateral de carga – Photo: Air India Collector

Quise tirar un poco más del hilo en esa línea y me puse en contacto con, probablemente, el grupo de personas que más sabe sobre Air India en la actualidad. El sitio web Air India Collector, liderado por Piyush Khaitan y Dharmdev Maurya, es quizá el rincón de internet con más información sobre Air India, pero también sobre la historia de la aviación en ese país.

Ellos me guiaron con horarios y frecuencias del servicio Londres – Calcutta en esa época, para descubrir que el vuelo tuvo que salir de Londres el 9 de septiembre de 1959, con el Mini bien cargado en su bodega. El número de vuelo era AI104 y llegaría a Calcutta al día siguiente, y no a las 60 horas como decía el periódico.

Reporte de horarios de Air India en su ruta hacia el «Far East», cortesía de Air India Collector

Como curiosidad, el vuelo AI104 hoy une los aeropuertos de Washington y Delhi. Lamentablemente no está relacionado con Londres.

¿Para quién era ese Mini?

Ya sabemos en qué avión y hasta el número de vuelo nos falta saber para quién era y por qué tanta prisa. Lo único que conocemos es que fue un pedido de Hindustan Motors, así que lo suyo será conocer primero la compañía automovilista.

Hindustan Motors Ltd, fundada en 1942 por B.M. Birla con la colaboración de William Morris, muy pronto empezó a fabricar sus propias versiones de modelos ingleses, como el Hindustan 10 (inspirado en el Morris Ten).

Se decía que, igual que pasó con Enzo Ferrari y Sir Alec Issigonis, hubo una muy buena sintonía entre B.M. Birla y William Morris, así que no es de extrañar que la relación comercial también fluyera entre ambas compañías.

No es hasta 1957 cuando Hindustan da con la tecla y empieza a fabricar y vender el coche más famoso en la historia de India: El Ambassador.

Hecho a partir de la base del Morris Oxford III, el Ambassador se ha estado fabricando hasta 2014, fecha en la que se paró la producción tras 57 años.

Como ves, la relación entre ambas empresas (y sus líderes) llevó a escribir una página en la historia del automovilismo, pero déjame volver al señor Birla.

B.M. Birla, además de empresario, apoyó la creación de numerosas instituciones en la India, como el Birla Institute of Technology, el B.M. Birla Science Museum, o el B.M. Birla Planetarium, así como numerosas escuelas.

La misma Hindustan Motors Ltd hizo un pedido de 8 Mini  para comercializar en India, que fueron enviados en barco en 1959, llegando a India en diciembre vía Lisboa. Entre ellos, este precioso Mini que aún se conserva en Goa.

Pero claro, estos Mini se enviaron al mismo tiempo que la unidad que nos ocupa hoy, pero nuestro protagonista salió en avión, con un incremento de costes brutal. Ese coche no podía ser para vender.

Mi teoría es que este Mini fue un envío personal de William Morris para B.M. Birla. Un regalo como muestra de gratitud por una fructífera relación comercial. Aunque las grandes mentes empresariales nunca dejan de trabajar, así que el motivo secundario fue el de intentar explorar la posibilidad de fabricar Minis en las fábricas de Hindustan. Cosa que, visto lo visto, no se llevó a cabo.

El primer vuelo de un Mini fue el 9 de septiembre de 1959, y estoy seguro que nadie se imaginaba que 64 años más tarde aún estaríamos hablando de ese AI104 con destino Calcutta. En la actualidad, un miembro de la familia Birla tiene una gran colección de coches. Se trata de Kumar Mangalam Birla. Quién sabe si tendrá en su poder el pequeño Mini…

Aquí termina la historia de esta semana. Espero que te haya gustado conocer algunos detalles este vuelo tan especial.

Este post quizá es la fusión perfecta entre los dos temas principales del blog: Aviación y Mini conviven de una manera sorprendente en este espacio, aunque lo de hoy probablemente es la ocasión de oro para que te adentres en uno de los temas, si eres aficionado del otro.

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Si no, nos volvemos a leer el próximo sabado.

¡Hasta la semana que viene!

Alex Roca, nuevo embajador MINI en España

Alex Roca, nuevo embajador MINI

MINI

Este mes, MINI España ha presentado a Alex Roca como embajador de la marca. ¿Esto qué significa? Alguno podrá pensar que es sólo otra firma buscando una cara famosa con la que asociar su logo.

En este caso, MINI, con su programa de embajadores, busca transmitir sus valores a través de personas que son un claro reflejo de los mismos.

Por poner un ejemplo, Manu Campa, con su estilazo pintando no coches, no se podía dejar escapar. Esa creatividad reconocida internacionalmente es perfecta para realizar acciones que aporten. Seguro que habrás visto el MINI pintado con las olas del mar y una tortuga en el morro.

Ese MINI lo pintó el mismo Manu Campa para la colaboración con Gravity Wave, que consiste en retirar una cantidad ingente de resíduos plásticos del mar.

MINI x Gravity Wave, pintado por Manu Campa – Photo: BMW Group Press

Sin dejar Gravity Wave, Manu San Félix, biólogo y embajador MINI, te cuenta en qué consiste esa iniciativa. ¡Dentro vídeo!

Jordi, ¿pero no ibas a hablar de Alex Roca?

Vuelvo a Alex, que me voy por las ramas. No creo que necesite presentación, pero lo voy a repasar en un par de frases igualmente. Si no, vaya mi**da de post, el de hoy 🙂

Alex se convirtió en la primera persona del mundo en terminar una maratón con un 76% de discapacidad. Aquí hay un factor importante:

  • Cuando digo una maratón, es maratón: 42 kilómetros y 195 metros.

Desde MINI España comparan a Alex Roca con un Mini Clásico. En 1964 nadie pensaba que los pequeños Mini pudieran terminar siquiera el Rally Monte Carlo. No sólo terminaron, sino que el pilotado por Paddy Hopkirk terminó en lo alto del podio. «Sacrificio», «disciplina», «fuerza de voluntad» serían palabras que podrían definir tanto a Alex como a esos pequeños Mini rojos que, contra viento y marea, lograron su objetivo.

Alex Roca podría haber escogido rendirse, pero opta por luchar, por vivir. Y lo hace a través del deporte, entrenando y buscando superarse cada día. Hoy quiero ceder la cita al mismo Alex:

Llevo una vida «normal» porque, si me dices que no puedo, lucharé, me superaré y lo conseguiré

Alex Roca, deportista y ejemplo de superación para todos.

Eso, amigos, si no son valores con los que nos gustaría sentirnos identificados, tenemos un serio problema como sociedad.

Además, da mucho que pensar. Si él es capaz de ponerse a entrenar hasta terminar una maratón, todos podemos hacer eso que decimos que es imposible, o dejar de compadecernos por aquello que no vamos a poder cambiar. El poder de la voluntad humana está infravalorado, casi despreciado. Deberíamos recapacitar un poco y aprender a adaptarnos a las circunstancias como lo hace Alex.

Pude conocer a Alex durante el pasado MINI Weekend en el Circuit de Barcelona-Catalunya, y tengo que decirte que es una persona que te deja huella. Unos minutos de charla con él te cambian el chip. Es un chute de energía tan bestia que hasta me cuesta describirlo con palabras. Pocas veces tienes delante una persona tan positiva que, a su vez, te contagia sus ganas de vivir.

Como escribí en un artículo para TheComminity, parece que en MINI España están haciendo las cosas de una manera distinta. Generando comunidad con los fans, pero también apostando por los valores y por personas que realmente aportan cosas en este mundo.

¡Chapeau, equipo MINI en España!

Hoy no te voy a pedir que te suscribas a la newsletter, ni que me sigas en Twitter o Linkedin antes de terminar el post. Hoy te pido que vayas a este link y compres el libro de Alex. Es el primer paso para darte cuenta que, aunque suene a tópico, querer es poder.

¡Hasta la semana que viene!

BMW nine T Pure

BMW nine T Pure: ¡Pura moto!

motociclismo

Hoy estoy muy contento, pues esta es mi primera prueba de una moto que ve la luz. Y, realmente, no se me ocurre mejor aparato que este que os quiero presentar.

La BMW nineT siempre ha sido una de mis motos preferidas. Con su motor refrigerado por aire/aceite que nos da 109cv, con su cardan… Pero para especificaciones técnicas estoy seguro que ya habrás ido a sitios especializados. Yo te voy a hablar de un día memorable y mis sensaciones a sus mandos.

Sensaciones en ciudad

La moto es dura. Incluso podría decirte que tiene un puntito de ruda. Aunque la posición de conducción es cómoda para ser una Naked.

El día de la prueba amanece con amenaza seria de lluvia. Nada más recogerla, y tras el precioso cabeceo al arrancarla y salir callejeando, ya veo que la moto, pese a su motor bóxer de 1.170cc, se desenvuelve con agilidad.

Aparecen las primeras gotas y en ningún momento la nine T hace el amago de darme un susto. Su baja altura, de 785 mm, también pone de su parte para proporcionarme esa seguridad. Deja de llover justo cuando entro en una vía rápida y la sensación de alivio es doble.

Saliendo de la urbe y parada previa a la ruta

Nada más salir de la ciudad paro a esperar a mis buenos amigos Estela y Joan, con quién iba a compartir ruta. Me detengo, paro el motor, y le doy una vuelta a esta preciosidad cámara en mano.

Esta unidad monta, además de su equipamiento de serie, la pintura verde Underground Option 719, los colectores de escape cromados, y el escape con doble salida. Mira qué bonita.

Amor a primera vista – Foto: Jordi Batlle

Una vez llegan, arrancamos antes de que empiece a llover de nuevo. Debemos adaptar la ruta prevista para ir hacia el sur, por donde parece que va a haber menos nubes. La primera en la frente, nada más adentrarnos en carretera secundaria, empieza a llover. Esta vez con ganas. Subimos el puerto de montaña con mucho tacto en el gas y recuerdo que esta nine T dispone de 3 modos de conducción:

  • Road: Para una conducción equilibrada. Es el modo de conducción por defecto.
  • Dynamic: Lo más destacable es el tacto del acelerador, de una respuesta mucho más rápida. La moto te deleita con un sonido más deportivo a través del escape. Punto a favor.
  • Rain: Mi salvación ese día. La respuesta del acelerador se vuelve mucho más suave, lo que convierte la nine T en una moto mucho más dócil.

Así pues, paso al modo Rain y sigo enlazando curvas con suavidad, pero con mucha más confianza. Una maravilla.

El modo Rain modifica la respuesta del acelerador – Foto: Jordi Batlle

La lluvia no cesa y ya andamos los 3 empapados. La importancia de llevar equipamiento adecuado es aún más evidente en días como este. En este caso, la decisión de cambiar mis guantes de verano habituales por los ByCity Oslo fue todo un acierto. Te podrá parecer una tontería, pero la goma que incorporan en el lateral del pulgar es muy útil para limpiar la visera, a modo de limpiaparabrisas.

La suavidad en la conducción y la incesante lluvia nos lleva a recorrer menos distancia de la prevista, pero conseguimos parar a desayunar en un bar de carretera. Buen momento para secarse un poco y recuperar fuerzas, comentando la jugada.

Tras el desayuno, la APP de meteo indica que hacia el interior no encontraremos absolutamente nada de lluvia. El señor mayor con el que nos cruzamos camino a las motos lo confirma: No va a volver a llover. Le creemos.

La BMW nine T Pure en tramos rápidos

En ese momento, empezamos un tramo menos revirado y más rápido, en el que llegamos a rotondas que están completamente inundadas, lo que nos lleva a ir con algo de cuidado extra. A medida que van pasando los kilómetros y va saliendo el sol, la carretera se va secando y nuestro ritmo empieza a ser más alegre.

Cuando llegamos a un tramo de curvas cerradas, la carretera ya estaba completamente seca, así que paso la nine T al modo Dynamic. Una sonrisa de oreja a oreja asoma por la visera de mi casco. Maravilla. La moto se comporta muy muy bien en tramos ratoneros, pese a los 222kg que nos indica BMW que pesa.

Unos 100km después decidimos parar a estirar las piernas y tomar un refresco. Este tramo ha sido mucho más agradable de conducir, dada la ausencia de lluvia. La moto, en el modo Dynamic, se ha comportado muy ligera y agradable. Sus suspensiones me han gustado mucho circulando en asfalto en buen estado. Sin embargo, su dureza te obliga a ir bastante más tenso cuando el firme no está en óptimas condiciones.

En cuanto a la frenada, sus discos de 320mm y 265mm aseguran un comportamiento correcto. Tratándose de una moto de la gama Heritage y no una moto creada especialmente para una conducción más «R», podemos decir que es más que suficiente.

El siguiente tramo una vez retomada la marcha transcurre por carretera secundaria, pero mucho más recta. La buena posición encima de la moto ayuda a que el trayecto sea cómodo. No se hace nada pesado y la nine T responde con brío cuando hay que realizar algún adelantamiento.

De puerto a puerto

Habíamos empezado la ruta recorriendo las sinuosas carreteras de un puerto de montaña bien empapados por la lluvia, y teníamos previsto terminarla en otro puerto. En este caso, se trata de un puerto en el mar. Con sus barcos, o sus restaurantes a escasos metros del agua.

El tramo final antes de llegar a nuestro destino es el más agradecido. Ritmo alegre y un (hasta ese momento) ausente Sol calentándonos. ¡Qué sensación más agradable!

Tras la comida y un repostaje, decidimos volver a Barcelona por la costa. Hablando de repostar. Esta BMW nine T pure no dispone de indicador del nivel de combustible. Su generosa reserva te permite ir un poco más tranquilo los primeros días que la conduces, pero hay que tener ese detalle en cuenta antes de emprender una ruta aventurera.

De vuelta

Los últimos kilómetros antes de llegar a casa transcurren a ritmo suave, relajado, enlazando curvas con el mar reflejando los últimos rayos de sol. Brillante, como mis ojos después de un día maravilloso encima de una moto que hace honor a su nombre. La pureza de conducir en su máximo exponente.

La BMW nine T Pure parte de un precio recomendado de 14.450€ y la encontrarás en cualquier concesionario oficial BMW Motorrad. Puedes configurarla a tu gusto aquí.

Te dejo unas cuantas fotos de la BMW nine T Pure aquí debajo. ¡Disfrútalas!

Los Mini de Enzo Ferrari

MINI

Hoy te traigo una historia que llevo bastante tiempo queriendo publicar. Tanto, que me ha dado tiempo a comprar la única revista que ha sacado fotos de ese coche. Revista que me ha costado horrores conseguir y, tras discusiones con la editorial vendedora en Ebay, he recibido por partida doble. Cosas del directo 🙂

Seguramente sabrás que Enzo Ferrari empezó a vender coches en serio para pagarse las carreras. Es decir, Ferrari no empezó siendo una marca de coches que dio el salto a la competición sino al revés: La Scuderia necesitaba dinero para competir con los coches que fabricaba, y Enzo decidió empezar a vender sus obras de artesanía para ese fin.

Artesanía pura como podemos ver en algún fragmento de la película “Le Mans ‘66”, no es de extrañar que cualquier coche que perteneciera al Commendatore fuera muy, pero que muy especial..

Como todo lo relacionado con ciertas personas, esta historia parece más un cuento, una fábula. Te voy a hablar de un coche en el que seguramente se montaran 3 auténticas leyendas: Sir Alec Issigonis, John Cooper, y Enzo Ferrari. Te presento su Mini. O uno de ellos.

Enzo Ferrari, siempre rodeado de gasolina y motores con muchos cilindros, era un tipo al que parece le encantaban los coches “mundanos”. Se dice que conducía un Fiat 128, lo cual tendría sentido pues vendió parte de su empresa al grupo italiano.

Pero todo cambió cuando Issigonis y John Cooper se juntaron en lo que quizá es la asociación más fructífera en el mundo de la automoción. El Mini Cooper S llamó la atención de Enzo Ferrari y muy pronto se interesó por él. Cuentan que Ferrari compró el primer Mini Cooper para investigar qué hacían sus rivales en la Formula 1.

Alec Issigonis, al ver el interés del italiano, decidió fabricar una pieza exclusiva para él. ¿Te montas en él?

Interior

Si un vistazo rápido ya dejaba claro que este Mini no era normal, subirse en él ya es la constatación de que no faltó detalle en su construcción.

Interior del Mini fabricado para Enzo Ferrari – Photo: Massimiliano Serra
  • Asientos y tapizados en piel y costuras en rojo, similares al Ferrari Daytona.
  • Cuadro de madera con instrumentos extra, como el cuentarevoluciones
  • Retrovisor central encima del salpicadero y no en la parte superior de la luna
  • El maletero y el suelo del habitáculo estaban también revestidos de piel vuelta

Exterior

Por fuera, el Mini presentaba un aspecto peculiar. Issigonis modificó el frontal e integró las luces antiniebla en la carrocería, dejando una disposición especial y exclusiva a partes iguales.

Además, cuenta la leyenda que Alec Issigonis llevó personalmente el regalo a Maranello. Nada más quedarse a solas con su nuevo Mini, Enzo Ferrari pidió repintarlo en gris ya que “Sólo un Ferrari es digno de ser pintado en rojo”. Genio y figura.

El Mini de Enzo Ferrari – Photo: Massimiliano Serra

Mi teoría – El aterrizaje de los ingleses en Italia

Aquí quiero entretenerme, recrearme, y quizá estirar un poco del hilo. Buscando muchísimo sobre el aspecto frontal de este Mini, he encontrado mucha información que me ha llevado a crearme una teoría. Te la cuento.

Ferrari, en su objetivo de ganar algo más de dinero, empezó a pensar en un modelo de motor más contenido. Un deportivo asequible. En ese momento, presentaron el Ferrari 854 o la Ferrarina. ¿Recuerdas la disposición de luces del Mini? Aquí debajo te lo pongo fácil 😉

El proyecto de la Ferrarina fue ofrecido a Beretta, el fabricante de armas, que quería entrar en el negocio de la automoción. También a Innocenti, la marca italiana de vehículos (¡y fabricante de la Lambretta!) . Finalmente, el proyecto se reconvirtió y finalmente fue ASA quien lanzó el deportivo «asequible»: ASA 1000 GT.

ASA 1000GT en el Museo Ferrari – Photo: Wikipedia Commons

Pero, y aquí empieza lo interesante… ¿No te parece sospechoso que Ferrari se interese por los motores pequeños, Issigonis le regale un Mini en 1964, e Innocenti, marca con cierto contacto con Maranello, empiece a fabricar sus propios Mini?

Ahora dirás que Innocenti ya fabricaba el Austin A40 anteriormente. Pero sin duda que Issigonis se encargara personalmente del Mini del mismísimo Enzo Ferrari tiene algo que ver en esto. O la British Motor Coporation colaboró con Ferrari en los bocetos iniciales la Ferrarina, o definitivamente Enzo Ferrari medió en el acuerdo entre la BMC e Innocenti, que fabricarían bajo licencia inglesa sus modelos más famosos.

Volvamos al Mini. ¿Dónde está ahora?

Este Mini está actualmente en manos de Carlo Navone. Su padre, Giuseppe Navone, fue piloto de la Scuderia. Hasta ganó la Mille Miglia de 1948 junto a Clemente Biondetti, a los mandos de un Ferrari 166S. Años más tarde, Navone terminaría como probador de los nuevos modelos de producción. En los años 70 Giuseppe y Enzo, ya convertidos en amigos, firmaron el documento de compraventa de este Mini tan especial, en favor de Carlo.

Documento de compraventa del Mini, de Enzo Ferrari a Carlo Navone

La familia Navone utilizó el Mini durante un tiempo para posteriormente dejarlo encerrado en el garaje durante décadas. Más tarde, Carlo decidió restaurarlo coincidiendo con el 50 aniversario de la gran victoria de Mini en el Monte Carlo de 1964. Parte de la restauración incluyó una modificación del bloque motor de 1275cc y el cambio de los carburadores por unos más eficientes y más silenciosos. Como broche final, Navone devolvió el Mini al color rojo que Enzo Ferrari hizo quitar.

No dudo que los Ferrari tengan que ser rojos, pero si hay un coche digno de lucir en rojo, ese es el Mini Cooper, tras sus brillante trayectoria en los rallyes. Bravissimo, Carlo!

Te dejo una galería de fotos realizadas por Massimiliano Serra para el número de julio 2015 de la revista RuoteClassiche.

¡Hasta aquí la historia de hoy!  Espero que te haya gustado el post sobre este Mini tan especial. Recuerda seguirme en LinkedIn y Twitter para que podamos conversar sobre aviación y automoción. Te dejo aquí debajo un formulario para que te suscribas también a la newsletter, donde recibirás, puntualmente y gratis, todos mis nuevos artículos.

¡Hasta la semana que viene!

Nuevo MINI John Cooper Works 1to6. ¡De Nürburgring a tu garaje!

MINI

MINI lo ha vuelto a hacer. Esta vez, presentan una edición especial del John Cooper Works que será la delicia de los puristas. El MINI John Cooper Works 1to6 tiene ese nombre por su caja de 6 velocidades… manual. ¡Empezamos fuertes!

Con cierta tendencia a hacer ediciones especiales, MINI nos ha sorprendido con una nueva para la colección. En este caso, se trata de un MINI Hatchback de tres puertas, con motorización John Cooper Works, y cargado de detalles representativos.

Pero dejadme empezar por lo más especial de este JCW: ¡Su caja de 6 velocidades!

Estamos inmersos en una época donde ya se venden más vehículos con cambio automático que en su versión manual. En un punto de la historia donde parece que todo va a ir hacia la movilidad eléctrica y que, por tanto, el standard será que la palanca central desaparezca de nuestros coches. Por poner un ejemplo, Porsche ya ofrece el cambio manual como opcional y no al revés, o Renault ya vende ambas opciones al mismo precio.

Por ello, conducir un coche manual se ha convertido en una tarea para puristas. Un hecho diferencial de alguien que quiere sentir el máximo de sensaciones posibles. Ese apasionado de los coches “de antes”.

De ruidos inesperados, de esa mezcla de olores a embrague, neumáticos y frenos después de un tramo revirado o unas vueltas en un circuito. Eso, amigos míos, y parafraseando a Robert Duvall en Apocalypse Now, ¡Eso huele a victoria!

Esta edición especial representa un guiño al pasado. Es un homenaje a la herencia de John Cooper, la leyenda que probablemente cambió el mundo del automóvil para siempre.

También lo veo como un saludo cargado de respeto hacia todos esos que han conducido el pequeño Mini por los tramos de rallye más importantes del mundo. Un aplauso a Aaltonen, a Hopkirk, a Pat Moss. En definitiva, es una oda a la gran sonrisa que sólo el MINI sabe sacarte.

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¿Nos montamos en el Mini? Hablemos del interior

Tal como hemos visto en en otras ediciones especiales, el volante incluye la inscripción personalizada. En este caso, el 1to6 está presente en multitud de elementos. También podemos encontrar el salpicadero impreso en 3d y detalles de esta versión en las taloneras. Como detalle especial, han modificado la cobertura de la llave y me parece simplemente brillante.

Características exteriores:

Por fuera este JCW luce de maravilla. A sus llantas se les ha añadido el detalle con el logo de esta edición especial que, junto a los frenos JCW de pinza roja de grandes dimensiones, le dan un toque Racing muy bonito.

Mecánicamente, los 231CV de serie de este MINI John Cooper Works ya son de sobra conocidos por todos. El motor de origen BMW de 2 litros entrega 320nm de par a 6000 vueltas y dota el Mini de potencia suficiente para convertirlo en un pequeño cohete.  Como “pero” en este apartado quizá echo de menos un autoblocante mecánico, como sí montaba el MINI GP3.

¡A las carreras!

Pero desde MINI no han querido quedarse ahí, y llevaron la primera unidad de esta edición tan especial a competir, directamente, en las 24h de Nürburgring. Toma ya.

Además, de la mano con el equipo Bulldog Racing quisieron rizar más el rizo, y uno de los 4 pilotos de ese MINI fue… Charlie Cooper. El nieto del mítico John Cooper fue, junto a sus otros 3 compañeros, el encargado de dejar ese MINI John Cooper Works 1to6 en segunda posición de su categoría, tras más de 2800 kilómetros recorridos.

A destacar que el MINI era de estricta serie, sólo adaptado en materia de seguridad para poder competir en su categoría VT2.

Te dejo con unas fotos del pasado fin de semana en plena carrera. ¡Disfruta de la galería!

Un MINI para coleccionar

Dado que parece que el siguiente MINI 3 puertas será ya 100% eléctrico y no habrá posibilidad de adquirirlo en su versión de combustión, este John Cooper Works se antoja una auténtica pieza de coleccionista. Además, sumado a su escasa producción, con un total de 999 unidades, hace que este MINI sea aún más (y uso esa palabra a propósito) especial.

De todas esas unidades sólo 75 llegarán a España, así que te recomiendo que vayas ya mismo a tu concesionario oficial más cercano y solicites información sobre él.

Aquí lo dejamos por hoy. Siempre espero tus comentarios, pero hoy me interesa especialmente tu opinión, sobre si prefieres un coche automático o manual, o si te consideras un purista de la automoción.

También te dejo los enlaces para que conectemos en Twitter y LinkedIn, donde podemos conversar sobre automoción y aviación a diario.

¡Hasta la semana que viene!