Mombasa. Tel Aviv. Reykjavik. TF-ISX: El otro «avión de los milagros»

Aviación

Tengo un compañero de trabajo que lleva una semana inquieto. El próximo lunes le toca volar, aunque ese no es el motivo principal de sus nervios. En su vida ha montado en centenares de aviones de todos los colores. A lo largo de su carrera profesional, mi compañero ha disfrutado del confort de la First Class de algunas aerolíneas y de aterrizajes bastante complicados, por decirlo de una manera suave, en campos recónditos y perdidos en Africa.

Los nervios vienen por el destino al que vuela: Reikiavik. Pero tampoco lo es por el destino en sí. Lo es por la posibilidad de volar en un avión cada vez menos común para el transporte de pasajeros.

Mi compañero lleva una semana consultando el modelo de avión previsto para su BCN-KEF. A priori, estaba previsto que realizara las prácticamente 4 horas de vuelo en un Boeing 737 MAX8, pero a medida que fue avanzando la semana, mi compañero estaba más animado. Icelandair estaba programando esos vuelos con un Boeing 757. Su vuelo de este lunes también está previsto con este modelo de avión, y mi colega no puede estar más contento.

Pero hay más. La compañía islandesa ha realizado los dos últimos trayectos BCN-KEF (FI597) con un avión muy especial, y aquí empieza la historia de hoy.

TF-ISX: Más que un simple B757

El avión del que te voy a hablar hoy tiene una librea muy bonita. Sin ser uno de los B757 “boreales” de Icelandair, creo que la compañía ha sabido sumarse a la (bendita) moda de las libreas retro con mucha clase.

Además, este avión tiene dos particularidades menores:

En primer lugar, el TF-ISX es uno de los dos únicos B757-300 de la flota de Icelandair. Con 222 plazas (38 más que en la versión 200), el avión cuenta con un renovado sistema de entretenimiento y Wifi a bordo. Ni tan mal para un avión con 24 años de vida.

En segundo lugar, es el último B757 incorporado a la flota de Icelandair. En concreto, este avión aterrizó en Reikiavik el 2 de marzo de 2018, procedente de Tel Aviv. Y es aquí cuando este artículo se pone interesante.

El Boeing 757 de Arkia

Efectivamente, echando un ojo en cualquier web que indique la procedencia del avión, descubrimos que esta unidad, antes de operar para la compañía islandesa, voló bajo librea de Arkia.

Arkia es la segunda aerolínea de Israel, por detrás de El Al. Aunque en la actualidad sólo tiene 5 aviones en su flota, operó hasta 6 unidades de Boeing 757.

Uno de ellos, como ya has podido imaginar, es el avión que se entregó en 2018 a Icelandair. Pero vamos a rascar un poco en su etapa en Israel.

Entregado directamente por Boeing a la compañía Israelí en febrero del año 2000 con matrícula 4X-BAW, este Boeing 757-300 tuvo su base en Israel durante 18 años sin mucho contratiempo, salvo un susto bien grande, en 2002.

De hecho, fue tan grande, que no sé si limitarme a llamar “susto” a lo que te voy a contar.

Boeing 757-300 – 4X-BAW – Arkia | Photo: Wikipedia Commons

Los atentados de Mombasa

Era el 28 de noviembre de 2002 y el protagonista de nuestra historia estaba en pleno despegue en Mombasa, donde llevaba 261 turistas israelís de vuelta a su país tras unos días de vacaciones en la ciudad keniana.

Justo después de despegar, el comandante Rafi Marik, con una amplia experiencia como piloto militar, describió un ligero golpe, atribuido a un posible impacto de ave. Un instante más tarde salió de dudas, cuando vio “dos focos de luz que pasaron a gran velocidad al lado del avión y produjeron dos detonaciones”.  El vuelo IZ58 había sido atacado con 2 misiles lanzados desde tierra.

Inmediatamente, la tripulación comunicó a la Torre de control de Mombasa lo ocurrido, descartando enseguida volver al aeropuerto de origen por riesgo a ser atacados de nuevo.

Pese a que muy pocos pasajeros fueron conscientes de lo ocurrido en ese mismo momento, se vivieron momentos de cierta tensión en el cockpit. El capitán, tras comprobar que los sistemas del avión funcionaban correctamente, y tras recibir confirmación desde la base de la aerolínea, desestimó realizar un aterrizaje de emergencia en Nairobi y el avión siguió el rumbo previsto a Tel-Aviv.

Sólo cuando el avión entró en espacio aéreo israelí el comandante informó a los pasajeros de lo que había sucedido. En ese momento, dos F-15 de la fuerza aérea escoltaron el 757 y a los pasajeros hasta el aeropuerto de Ben Guiron, donde aterrizaron sanos y salvos.

No tuvieron la misma suerte los anteriores pasajeros del mismo avión. Algunos de ellos se encontraban en el hall del hotel Paradise Kikambali cuando tres terroristas suicidas causaron 15 muertos y 80 heridos en un atentado realizado prácticamente al mismo tiempo que el avión era atacado.

Días más tarde del incidente, se especuló que el avión estaba equipado con contramedidas para evitar misiles guiados por calor y que precisamente eso fue lo que salvó a pasajeros y tripulación de la tragedia.

Portada de La Vanguardia – 29/11/2002

Sea como sea, esto forma parte de la leyenda (o no) de las contramedidas en aviones comerciales israelís, que darían para un artículo completo.

Volviendo al 757, el aparato fue revisado a fondo tras aterrizar y no se encontró ningún daño en fuselaje ni en los sistemas electrónicos, volviendo al aire pocos días después.

El resto es historia, el Boeing 757 siguió operando para Arkia hasta 2018, fecha en la que emprendió su viaje a Islandia donde le esperaban con los brazos abiertos, y una librea especial.

En un post anterior te hablé de un Boeing 757-200 de Priviliege Style, apodado “el avión de los milagros”, hablando en términos deportivos. La historia del B757 de hoy, evitando el impacto de 2 misiles y salvando la vida de 280 personas, sí debería ser considerado un milagro de verdad.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que te haya gustado y que hayas descubierto algo nuevo. Como siempre, te invito a seguirme en Twitter y Linkedin, y aprovecho para dejarte el artículo del que te he hablado unas líneas más arriba: “El último vuelo del avión de los milagros”.

Espero seguir viendo el B757 de Icelandair muchos años más y, a ti, el próximo sábado a la misma hora.

¡Hasta la semana que viene!

Vueling y los patrocinios deportivos con tinte aeronáutico

Aviación

Hoy es el día D para mallorquines y bilbaínos. Para los que les gusta el fútbol, y para los que no les apasiona tanto pero van a tener el televisor encendido. Esta noche, a las 22h empezará a rodar el balón en la final de la Copa del Rey.

La final, que se disputa en el Estadio de La Cartuja, en Sevilla, ha colgado hace semanas el cartel de “sold out”, por lo que se espera un lleno absoluto de aficionados de ambos equipos, pese a que Sevilla no parecía ser la ciudad ideal para ninguna de las dos aficiones.

Pero no vamos a hablar de futbol. Al menos directamente. Hoy quiero comentar cómo Vueling ha aprovechado este partido tan especial para ampliar su patrocinio. Hasta la fecha, Vueling era la aerolínea oficial y contaba con displays en el nuevo San Mamés. A partir de hoy y hasta final de temporada, el logotipo de la compañía aparecerá también en la parte delantera del pantalón del equipo.

El patrocinio, anunciado esta misma semana, hará visible, por primera vez, una marca en el pantalón del equipo vasco, y afianza la relación de Vueling con el Athletic Club. Personalmente, tengo ganas de ver si sigue en la temporada que viene, o básicamente se trata de una campaña puntual para la final de hoy.

El otro club que disputa la final, el R.C.D. Mallorca, ha tenido distintos patrocinadores del sector. Mítica camisetas Kelme de finales del siglo XX con el logo de Spanair o, posteriormente, Air Europa.

Fue precisamente con Spanair en la parte frontal de su camiseta cuando el Mallorca logró levantar la única Copa del Rey de su historia. Era 2003 y el conjunto balear se llevó el gato al agua en un partido disputado en Elche con una camiseta John Smith que, como aficionado a las camisetas de fútbol, no me importaría tener.

Años más tarde, y tras el cese de operaciones de Spanair, Air Europa apareció en la elástica mallorquinista, como bien indica Javier Ortega en su perfil de Twitter.

Otros patrocinios aeronáuticos

Es ampliamente conocida la enorme penetración en patrocinios de aerolíneas como Emirates, que aparece en camisetas de primer nivel como la del Arsenal o el Real Madrid, Qatar Airways poniendo su marca en la elástica del Paris Saint-Germain, o Etihad haciendo lo propio con el Manchester City, actual campeón de la Champions League.

¿He dicho Champions League? Pues esa competición cuenta con Turkish Airlines como patrocinador oficial.

Hay otro modelo, el de los llamados “naming rights”, también muy extendido con aerolíneas. La misma Turkish Airlines, patrocinador de la mayor competición europea de fútbol, pone nombre a la Turkish Airlines Euroleague, su equivalente en el baloncesto.

En esta especie de guerra de patrocinio, Emirates no queda atrás y hace años que su marca aparece vinculada a la Emirates FA Cup.

La compañía emiratí se convirtió también en Official Partner de la Copa del Mundo de Rugby de 2023, disputada en Francia el pasado verano.

Si saltamos a los deportes de motor, son enormemente conocidos los flypast de distintos aviones de diferentes aerolíneas justo antes de empezar la carrera de turno. Podemos hablar del GP De Abu Dhabi como uno de los más famosos, donde Etihad hace las delicias de los aficionados sobrevolando la tribuna principal del circuito de Yas Marina con un avión de su flota, acompañado de la patrulla acrobática de los EAU.

Te dejo con un vídeo de 2023, con un Boeing 787 pasando a tan sólo 600 pies (200 metros) de altura, muy bien acompañado.

El flypast más épico de la historia

Llegados a este punto, y si eres un fiel seguidor de este blog, sabes perfectamente de qué te voy a hablar.

Corría 1995 y Sudáfrica seguía con muchas tensiones raciales tras la liberación de Nelson Mandela. Los Springboks tenían el encargo presidencial de coronarse campeones de la Copa del Mundo de Rugby que se disputaba en su país. Mandela creía que el Rugby, considerado entonces un deporte de blancos, podía ayudar a empezar a unir la sociedad sudafricana.

El equipo no falló y llegó a la final, a la que se enfrentaría a los poderosos All Blacks, con Jonah Lomu como estrella. Pues sólo unos minutos antes del inicio del partido, en algo insólito en 1995, pasó esto:

Si quieres saber más de esta alucinante historia y descubrir detalles que seguro que no conocías, te dejo este artículo, publicado en este mismo blog hace unos meses. Spoiler: Los Springboks ganaron el mundial 🙂

¿Te está gustando el artículo? Puedes suscribirte a mi newsletter para recibir un email por semana con los nuesvos post. Sin publicidad y sin saturarte la bandeja de entrada. ¡Sólo tienes que poner tu nombre y dirección de correo aquí debajo!

¿Pero tú no hablabas de la final de Copa?

Sí, perdona. Antes te comentaba que Sevilla no parecía ser la opción ideal para este partido, debido a la procedencia de los dos equipos que disputarán el título.

La logística para las aficiones desplazadas desde Bilbao y Mallorca no ha sido fácil. Aún así, distintas compañías han ofrecido vuelos especiales desde ambas ciudades. Aerolíneas como Volotea, Air Europa, Ryanair, Air Nostrum, Vueling han reforzado su operativa con multitud de vuelos especiales desde Bilbao y Palma o, directamente, han operado una ruta que no era habitual para ellos.

Además, multitud de aficionados mallorquinistas han optado por otra opción: Se han fletado ferries especiales que han unido Mallorca con València y Alacant, abarrotados de seguidores bermellones.

Baleària, que anunció que se unía a la “Operación Cartuja”, ofreció 3000 plazas extra a última hora entre la isla y la península. Servicios a realizar, además, con uno de sus barcos más modernos y rápidos, el Eleanor Roosevelt, capaz de realizar los 3 trayectos de ida y vuelta entre Palma y Dénia el mismo día.

GNV también preparó un viaje especial con su barco Sealand, con capacidad para 800 pesonas y 195 coches.

Termine como termine el partido, queda claro que todas estas compañías han realizado esfuerzos para dar servicio a los aficionados de ambos equipos. En un momento en el que las aerolíneas acusan la falta de aviones, es aún más complicado disponer de aparatos para asumir ese pico de demanda.

Y aquí termina el artículo de hoy. Si conoces de algún patrocinio aeronáutico especial puedes responder en comentarios. También puedes seguirme en Twitter o Linkedin, será un placer seguir la conversación ahí.

¡Hasta la semana que viene!

MD-88, Boeing 727, y los simulacros de AENA

Aviación

Como posiblemente hayas visto en artículos anteriores, mi buen amigo Fernando me ha contagiado uno de sus hobbies: Hacerse con fotos originales de antaño. Esas fotos, anteriores a la era digital, tienen en su inmensa mayoría una historia detrás. En algunos casos, a medida que tiro del hilo, descubro nuevas historias y distintas versiones de las mismas, que me dan una visión más amplia de lo que hay detrás.

El artículo de hoy es un claro ejemplo. Cuando compré la foto que ves en la portada, en la que se ve un avión de Iberia en blanco y negro con un nombre que me resulta familiar, no imaginaba que terminaría encontrando una conexión con alguna otra foto que hice más de diez años.

Antes de contarte más de esta foto en blanco y negro, te voy a resumir algo que tengo muy fresco, de esta misma semana.

El MD-88 en Barcelona

Esta semana he tenido la posibilidad, gracias a Manuel, de ver de cerca un MD-88 en Barcelona. Obviamente pillar uno volando es complicado en Europa, pero los asiduos al aeropuerto catalán (y los incansables spotters) tenemos uno muy controlado.

El avión del que hablo, fabricado por McDonell Douglas en noviembre de 1991 y comenzó a volar inmediatamente para Aviaco con matrícula EC-FIH. Con la desaparición de la compañía española en 1999, el avión se integró en la flotade Iberia y siguió su andadura con sus nuevos colores.

MD-88 EC-FIH con la librea de Aviaco – Photo: Wikipedia Commons

Ya con el cambio de siglo, la incesante retirada de los aparatos más ruidosos, contaminantes y menos eficientes se llevó por delante buena parte de las unidades de este modelo de avión, derivado del Douglas DC-9.

En 2007 llegó el último vuelo del EC-FIH. Era 20 de agosto y el “emedé” iba a salir destino París, cuando una jardinera impactó con uno de los planos, dejando el avión inoperativo. Mi amigo Juan, responsable de despachar el avión en ese vuelo, destaca la baja altura del aparato. Con el impacto, el avión recién repostado perdió combustible debido a una fisura en el tanque. Juan me cuenta que el golpe de la jardinera hizo girar el avión sobre su propio eje.

Tras ello, Iberia decidió no reparar el avión, el cual pasó años abandonado a su suerte en distintas ubicaciones, todas ellas cercanas a la T2 y a la zona del hangar del aeropuerto. Allí es justamente dónde terminaron parados varios de los aviones de Spanair tras su cierre en enero de 2012. En los días posteriores a ese 27 de enero de 2012 tuve la oportunidad de hacer unas fotos a esos aviones.

Si trabajaste en Spanair y quieres las fotos en alta resolución, contacta conmigo en LinkedIn. Será un placer compartirlas.

Ahora te voy a pedir que vayas a las fotos de aquí arriba, fíjate en el MD88 de Iberia sin motores. El EC-FIH. Vaya 🙂

Del abandono a una segunda vida

Tras años de abandono y después de un acuerdo entre AENA e Iberia, el avión pasó a manos del gestor aeroportuario con la intención de realizar entrenamientos y simulacros en él.

Manuel me cuenta que hace años incluso se ponían gradas alrededor para poder ver de cerca la pericia y desempeño de los servicios de emergencia en los distintos simulacros, que contaban con actores, responsables de maquillaje, escenografía… Todo para representar con realidad una situación de emergencia.

Como te he dicho unas líneas más arriba, esta semana he podido ver el avión de cerca. Hasta subirme en él.

Una vez dentro, descubro con sorpresa el buen estado en el que se encuentra. Salvo en el cockpit, donde el tiempo no se ha detenido, el resto del avión está limpio y ordenado. Vacío, eso sí. Sólo hay 3 filas de butacas de cine o teatro, de las cuales me gustaría conocer su procedencia.

Te dejo con algunas fotos para que disfrutes.

¿Te está gustando el post? ¿Estás disfrutando las fotos? Una buena manera de conocer más historias como esta es suscribiéndote a mi newsletter usando el formulario de aquí debajo. Es gratis y prometo no llenarte el buzón de spam 🙂

Otros aviones para simulacros

Pero este MD-88 no es el único avión que AENA utiliza para ese fin. En Madrid-Barajas, por ejemplo, emplean un aparato aún más antiguo: Un Boeing 727.

También ex – Iberia, el 727 con matrícula EC-CFE, fue entregado a la aerolínea española en 1974, tan sólo 2 días antes del mítico 0-5 del F.C.Barcelona al Real Madrid en el Santiago Bernabéu. Cruyff cambió la historia del Barça y ese día fue el inicio.

Volviendo al avión, el 727 fue un trimotor fabricado por Boeing. Fue el avión más vendido del fabricante americano, hasta la llegada del Boeing 737.

Iberia recibió, entre 1973 y 1979 un total de 24 unidades del fabricante americano. El avión, que presentaba como una novedad importante la inclusión de una turbina auxiliar para arrancar los motores sin una fuente externa, fue toda una revolución. Además de ser el primer avión comercial en montar un APU (Auxiliary Power Unit), el Boeing 727 necesitaba menos pista para despegar y aterrizar respecto a su predecesor, el 707.

La unidad que está usando AENA en Madrid – Barajas, dejó de volar en el año 2000. Esta vez, sin ningún incidente remarcable. Como en el caso del MD-88 de unas líneas más arriba, el aparato fue donado por Iberia al gestor aeroportuario. En esta ocasión, AENA dispone de este avión desde 2005. Primero para entrenamientos en el uso de pasarelas (también llamadas fingers) y ya posteriormente para realizar entrenamiento y simulacros de emergencia.

Entiendo que, llegados a este punto, te preguntarás por qué te hablo de aviones para simulacros si he empezado enseñando una foto clásica de un avión en Gatwick.

Boeing 727 EC-CFE (Penedes) en London Gatwick (1979) – Photo: Alan Timbrell

Voy a poner la foto de nuevo, porque es curioso descubrir que el avión que aparece en esta vieja foto en blanco y negro (tirada con mucho gusto por Alan Timbrell, del departamento de comunicación del aeropuerto de Gatwick, es el EC-CFE de Iberia. El mismo que sigue en pie y en relativo buen estado, al servicio de los equipos de emergencia y contribuyendo a que los aeropuertos dispongan de personal entrenado para responder rápidamente ante cualquier emergencia.

Las fotos actuales que verás a continuación son de mis buenos amigos de Vadeaviones y muestran que en AENA han tenido la sensibilidad de mantener la matrícula de un avión que ha tenido la posibilidad de vivir una segunda juventud después de dejar de volar.

Aquí termina la historia de hoy. Con algunos flashback y saltos en el tiempo, pero espero que te haya gustado. Como siempre, te espero en Linkedin o Twitter para seguir la conversación.

También tienes los comentarios abiertos por si quieres contarme si conoces algún otro avión que se utilize para ese fin en otros aeropuertos.

¡Hasta la semana que viene!

british airways

Customer Experience- Cómo Heathrow muestra y mejora su performance

Aviación

Esta semana veía en LinkedIn que el Aeropuerto de Heathrow mostraba, en sus pantallas de información (Flight Information Display System), datos de desempeño en distintas áreas.

Datos subjetivos como la satisfacción de los pasajeros con el servicio de asistencia o la limpieza. Pero también datos más objetivos, como el número de vuelos de salida con menos de 15m de retraso (cota 15), o el porcentaje de problemas graves de higiene resueltos en menos de 2 horas.

FIDS de Heathrow T4 mostrando KPIs – Photo: Holly Miles

Como ves en esta imagen compartida por la periodista Holly Miles, el aeropuerto señala en rojo los indicadores en los que no llega al objetivo.

Esto, que puede parecer una tontería sin importancia, creo que es algo muy relevante. Me explico.

Transparencia

Lo primero que hay que señalar es la transparencia. Aquí hay que reconocer el mérito de la CAA (UK Civil Aviation Authority), que, a través de una regulación, obliga a los aeropuertos a mostrar sus datos de desempeño en distintos puntos de control.

Aquí hay que decir que Heathrow le dio una vuelta de tuerca. En muchos casos, el aeropuerto con más tráfico del Reino Unido (y en el Top 5 mundial) se habría limitado a colgar esos datos en su página web, en el rincón más remoto posible, eliminando la posibilidad de que esa página fuera indexada en los buscadores. Nada de eso, basta con hacer una sencilla búsqueda en Google para acceder a los datos de manera fácil.

Entre esos datos, separados por categorías, puedes encontrar reportes de tiempos medios de espera en el control de pasaportes, en los controles de seguridad, estadísticas de operaciones o, incluso, estadísticas referentes a la brecha salarial por género o por raza.

Todo eso, dándote acceso a ficheros PDF con los reportes, listos para descargar. Te dejo el enlace aquí para que navegues entre esos datos.

Retroalimentación

En segundo lugar, estoy seguro que esta información, mostrada de una manera muy accesible al pasajero, también estimula al propio viajero a participar activamente mostrando su opinión. Esa retroalimentación se traduce en más datos que hacen los datos más acurados.

Entender al cliente es básico para mejorar cualquier tipo de servicio, y hay que decir que AENA, gestor de la mayor parte de aeropuertos en España, ya recopila feedback de los pasajeros desde hace algunos años.

La opinión del pasajero en temas como la limpieza de los aseos, el tiempo de espera en la recogida de equipajes o el control de seguridad son constantemente registrados a través de botones de colores fácilmente identificables.

Esos datos son analizados por AENA para mejorar el servicio aunque, a diferencia de Heathrow, no he visto esos datos a mi alcance dentro del mismo aeropuerto.

El aeropuerto británico consigue una mayor interacción por parte del pasajero, al visibilizar su opinión de una manera accesible y gráfica.

Mejora contínua

Creo que ser consciente de tus puntos de debilidad es el primer paso para mejorarlos. Plasmar en una pantalla delante de tus clientes dónde necesitas mejorar es el mayor incentivo posible para trabajar decididamente para borrar ese rectángulo rojo y pasarlo a verde.

Mostrar esos datos demuestra un compromiso con la mejora contínua.

La mejora contínua se basa, de una manera muy resumida, en recibir los datos clave y analizarlos para tomar acciones para mejorar en esos puntos. Tras actuar, repetir el ciclo para analizar resultados y volver a planificar acciones, que serán ejecutadas de nuevo.

Por ello, tener cuantos más datos (y más fiables) es básico. La retroalimentación del punto anterior es una herramienta muy poderosa para conseguir esa mejora.

Como has podido ver, el artículo de hoy no ha tratado de historias en blanco y negro. Aún así, espero haber despertado tu curiosidad por cómo un aeropuerto como el de Heathrow encaja una normativa del gestor aeroportuario británico y la usa para ofrecer una mejor experiencia a sus pasajeros.

Este post de hoy ha sido un reto personal. Hablarte de experiencia del cliente o de procesos me ha sacado de mi zona de confort. Espero que me cuentes en los comentarios qué te ha parecido.

También estaré encantado de hablar de experiencia del cliente en Linkedin o Twitter, te recomiendo que conectes conmigo si quieres seguir con la conversación por esos canales.

Además, recuerda que puedes suscribirte gratis a mi newsletter, donde aviso de todo nuevo post de manera puntual y sin llenarte el buzón de spam.

¡Hasta la semana que viene!

El Concorde de Pepsi      

Aviación

No creo que el Concorde necesite ningún tipo de presentación. El estilizado avión supersónico de fabricación europea nos tenía a todos perplejos con su capacidad de unir continentes en tiempo récord.

Además, el hecho de que, durante un tiempo, hubiera uno pintado de azul con el logo de Pepsi era aún más fascinante. Seguro que has visto alguna foto antigua sobre el Concorde con esa decoración pero, por si acaso, dejo una aquí debajo 😉

Concorde de Air France – F-BTSD – Librea de Pepsi

Además, el hecho de que hubiera uno pintado de azul con el logo de la marca de bebidas era aún más fascinante. Siempre se ha dicho que el propio color azul era contraproducente por las altas temperaturas que alcanzaba el fuselaje cuando el Concorde viajaba a velocidad de crucero (Mach 2.04).

Entonces, si no era lo más lógico, ¿por qué se hizo? La publi, amigui. La publi.

Hoy quiero hablarte de los motivos que llevaron a Air France a pintar una unidad de su modelo más icónico, y qué hizo Pepsi con ello.

Pepsi – Coca Cola: Una carrera sin línea de meta

Para entender por qué una marca decide usar el avión comercial más caro de volar en la época, tenemos que echar un poco la vista atrás.

Por no extenderme mucho y aportar demasiado contexto al asunto, ya que la historia viene de lejos, Pepsi se fundó en 1898, 13 años más tarde que Coca-Cola. La Primera y Segunda Guerra Mundial fueron claves para ambas compañías: Pepsi tuvo que ser refundada dos veces tras sendas bancarrotas, mientras que Coca-Cola iba creciendo cada vez más.

Pese a eso, llegaron a finales del Siglo XX con ganas de “guerra”. Pepsi estaba dispuesta a presentar batalla en términos publicitarios, como podíamos ver en este anuncio de 1995:

Son muchas horas de anuncios maravillosos que estaría encantado de mostrarte, pero lo voy a dejar para cuando abra una sección de “Buena Publicidad” en este blog.

En 1996, Pepsi estaba metida en un rebranding integral. Eso, además de pensar en un nuevo logo, incluía repensar el diseño de sus botellas, latas… ¡todo! Después aprobar un gasto de más de 500 millones de dólares en ese rebranding, desde Pepsi estaban seguros de necesitar promocionarlo a lo grande. Tenían que estar a la altura.

Pues bien, se pusieron manos a la obra y pidieron presupuesto a los dos operadores del Concorde, British Airways y Air France, para pintar una de sus unidades de azul con la nueva imagen corporativa y operarlo entre distintas ciudades, donde se haría una presentación en sociedad.

Finalmente, se optó por la aerolínea francesa. Hay quién dice que la aerolínea británica ni tan sólo consideró la opción.

Primeros problemas

Pero ahí empezaban los problemas. Como he dicho al inicio del artículo, había dudas sobre pintar el Concorde de azul Pepsi, lo cual implicaba más temperatura a altas velocidades. Los colores oscuros en los aviones tienden a generar y mantener más calor (y durante más tiempo) que los colores claros.

Para ello, y gracias a que en la aviación se trabaja para que todo esté bajo control, personal de Air France se puso en contacto con Aerospatiale, fabricante del Concorde, para consultarle acerca de una hipotética librea azul. Pese a que inicialmente el Concorde sólo estaba certificado para ser pintado de blanco, se autorizó a Air France ese cambio con dos condiciones principales:

  1. Que las alas permanecieran de color blanco para evitar problemas con la temperatura del combustible.
  2. Que el avión volara a Mach 2.02 durante un máximo de 20 minutos.

Después de la aprobación del fabricante, el equipo de Air France se volcó en los trabajos de pintura de su Concode F-BTSD en sus instalaciones de Paris-Orly. Ese trabajo se realizó en un estricto secreto a petición de la marca de bebidas. Hay que recordar que se iba a presentar una nueva imagen corporativa.

La presentación

Con todo listo para la presentación en sociedad de la nueva imagen de Pepsi, se trasladó el Concorde al aeropuerto donde tenía que arrancar la ambiciosa campaña… Londres Gatwick, territorio British Airways.

Negocio redondo para Air France, ¿no crees?

El evento, realizado el 2 de abril de 1996 en uno de los hangares del aeropuerto londinense, contaba con cientos de periodistas invitados, además de estrellas como Cindy Crawford, Andre Agassi o Claudia Schiffer.

Después del evento, y como puedes ver en el vídeo, el avión despegó para iniciar así su ronda de presentación por Europa y el Medio Oeste, visitando ciudades como Dublin, Edimburgo, París, Estocolmo, Beirut, Dubái, Jeddah, el Cairo, o Milán.

Como ves, los vuelos a realizar eran relativamente cortos, aplicando así la recomendación del fabricante en cuanto a tiempo de vuelo en Mach2.02.

El Concorde de Pepsi en Madrid (H2)

Al final de su ruta, concretamente el 9 de abril de 1996, llegó el turno de Madrid. Como en el resto de las escalas, se hizo una parada en la ciudad, el evento de presentación en el hangar, y se realizó posteriormente un vuelo con prensa.

Interior del hangar para la presentación de Pepsi – Photo: Juan Gallego

En España, la decoración del hangar en Barajas corrió a cargo del estudio gráfico Juan Gallego. Como ves en la foto anterior, la nueva imagen corporativa de Pepsi era el centro del evento.

Fuera, esperaba imponente el Concorde, listo con su escalera (de Iberia) para el vuelo con la prensa.

El Concorde de Pepsi en Barajas – Photo: Juan Gallego

Richard Branson y Pamela Anderson entran en escena

Pepsi invirtió 500 millones de dólares (¡de la época!) en cambiar su imagen corporativa y en promocionarla de la manera más bestia que he visto nunca. Usar el Concorde como reclamo fue, bajo mi punto de vista, una idea brillante.

Por poner un ejemplo de la transcendencia de la campaña te voy a contar una leyenda.

Se dice que cuando Air France posicionó el Concorde en Gatwick el 31 de marzo de 1996 (2 días antes del lanzamiento de la campaña), Richard Branson, propietario de Virgin, recibió el “soplo” de inmediato.

Branson, que por aquel entonces tenía su propia marca de refrescos de cola (Virgin Cola), se apresuró a publicar anuncios en la prensa inglesa, tratando de contrarrestar a Pepsi y a su “efecto Concorde». Como curiosidad dentro de la curiosdidad, una de las caras conocidas que promocionó Virgin Cola fue… Pamela Anderson.

Botella de Virgin Cola «The Pammy»

Incluso, Branson afirmaba que el diseño de la botella estaba inspirados en las curvas de la actriz. Eran otros tiempos, y gracias a dios que ya pasaron.

La rivalidad entre Coca Cola y Pepsi no terminó ahí. Incluso, ambas marcas han adoptado una postura bastante abierta a mostrarse como rivales (siempre siendo Pepsi la más agresiva).

Muestra de ello es este anuncio de Pepsi, coincidiendo con el lanzamiento de la bebida que tenía que rivalizar con la Coca Cola Zero. Sí, es un remake del anuncio que te he mostrado antes 😊

En la actualidad, el Concorde F-BTSD se puede visitar en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget. Además, está expuesto junto a otra unidad. Concretamente el F-WTSS, el primer Concorde jamás fabricado.

Aquí termina el post de hoy. Espero que te haya aportado algo sobre uno de los Concorde más especiales e icónicos, especialmente pintado con fines publicitarios.

Recuerda que puedes seguirme en Twitter y LinkedIn, donde podemos intercambiar opiniones sobre automoción y aviación. Será un placer charlar contigo en ambas plataformas.

¡Hasta la semana que viene!

D-Day Squadron volará sus Douglas C-47 hasta Europa

Aviación

Este año se conmemora el 80 aniversario de la Batalla de Normandía. El 6 de junio, concretamente, hará 80 años del inicio de una operación militar que cambió la historia.

Como siempre, hay muchos matices. Pero hoy quiero hablarte de una de las mejores maneras que se me ocurre de celebrar ese aniversario.

Vamos allá.

D-Day Squadron

En Estados Unidos hay una asociación llamada D-Day Squadron y su misión, en sus propias palabras, es la de vehicular el interés de los entusiastas y tripulantes del DC-3, al mismo tiempo que mantienen la aeronavegabilidad de dichos aviones.

Como entusiastas del DC-3 (o C-47), tienen la fecha del 6 de junio marcada en el calendario. En la Operación Overlord (el nombre en clave para la Batalla de Normandía), se calcula que intervinieron 13.000 aviones, entre ellos un gran número de Douglas C-47 y sus variantes.

Misión de traslado de heridos con un Douglas C-47 Skytrain – Photo: USAF-51875AC

El Douglas C-47 Skytrain

El C-47 (la versión militar del DC-3 conocida como “Gooney Bird”), fue el principal avión de transporte militar durante la Segunda Guerra Mundial. Se estima que se fabricaron más de 10.000 unidades de ese avión en las factorías de Long Beach, Santa Mónica (ambas en California) y Oklahoma. Entre sus características, las más destacadas eran su capacidad (casi 3.000 kg) y una gran puerta de carga lateral, empleada tanto para acomodar carga de grandes dimensiones, como para dar salida a los paracaidistas en sus operaciones.

Paracaidistas saltando desde multitud de C-47 en Francia – Agosto de 1944 – Photo: NARAUSAF-72106AC

Parte de sus misiones fueron de atención y evacuación de heridos. En el artículo que escribí sobre la Asociación Amigos de la Aviación Histórica, el grupo de restauración de un DC-3 en Son Bonet (Mallorca), puedes ver una de las posibles distribuciones internas, para añadir unas camillas de transporte de heridos.

Lydia Alford – Photo: Royal Air Force

En la foto de aquí arriba, la Corporal Lydia Alford, la primera mujer británica en aterrizar en Normandía. Era el 13 de junio de 1944, sólo 7 días después del Día D.

Volviendo a la asociación D-Day Squadron, han planificado una ruta de varias semanas, entre Estados Unidos y Europa. Es, sin duda, una oportunidad única para disfrutar de multitud de esos aparatos en vuelo. Este año, además, se celebra también el 75 aniversario del llamado “Bloqueo de Berlín”, del cual te hablé en este artículo.

D-Day Squadron 2024 Legacy Tour: El calendario

Está previsto que esta increíble aventura comience el 18 de mayo y se alargue hasta finales de junio, cuando los aviones volverán a sus lugares de origen. Por el camino, ofrecerán flypast y alguna exhibición en Reino Unido, Francia, Alemania e Italia. Te dejo la planificación prevista, siempre sujeta a cambios:

  • 18 de Mayo: Salida hacia Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 19-20 de Mayo: Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 20-25 de Mayo: Travesía del Atlántico Norte “Blue Spruce Route” Canada – Groenlandia – Islandia – Escocia
  • 25 de Mayo – 5 de Junio: UK Tour (Pendiente de confirmar ubicaciones)
  • 29-31 de Mayo: North Weald
  • 1-2 de Junio: Imperial War Museum, Duxford
  • 5-11 de Junio: Eventos en Normandía – Exhibiciones de salto en Paracaídas
  • 11-14 de Junio: Conmemoración del Bloqueo de Berlin (Pendiente de confirmar ubicaciones)
  • 15-18 de Junio: Venice Nicelli Aeroporto (Antiguo aeropuerto con operaciones de DC-3)
  • 18-21 de Junio: Vintage Aero Club (Pendiente de confirmar) Lisboa, Portugal
  • 21-27 de Junio: Travesía del Atlántico Norte
  • 27-28 de Junio: Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 19-21 de Julio: RIAT – Royal International Air Tattoo (Pendiente de Confirmar)
  • 22-28 de Julio: EAA AirVenture, Oshkosh, Wis. (Pendiente de Confirmar)

Participantes confirmados

Ahora mismo hay un total de 11 aeronaves confirmadas, contando las que completarán la ruta completa y las que se unirán a la comitiva en Europa. Te las dejo aquí debajo:

Sin lugar a dudas, esta travesía será posiblemente una aventura inolvidable tanto para los afortunados propietarios de los aviones, como para los que tengamos (o intentemos tener) la suerte de ver volar estas obras de arte con alas, 80 años después de uno de los días más importantes de la historia moderna.

No quiero despedirme sin recomendarte que me sigas en Twitter o LinkedIn, donde podemos seguir la conversación. Tampoco quiero cerrar este artículo sin preguntarte si te animarías a ir a alguno de los lugares donde van a poder ver esos aviones. ¡Dímelo en los comentarios!

¡Hasta la semana que viene!

The Roasterie Coffee Company y su DC-3

Aviación

Como ya habrás ido descubriendo, tengo especial predilección por algunos aviones en concreto. Si hacemos un top-3 de aeronaves por número de menciones en este blog, podríamos decir que Boeing 747, Concorde y Douglas DC-3 son los elegidos.

Para continuar con esa dinámica, hoy te traigo la historia de una cafetería que tuesta su propio café. Nada nuevo, en Barcelona tenemos bastantes tostadores (y muy buenos). Además, este establecimiento tiene una imagen corporativa muy potente y cuidada, lo cual es un plus. Pero… qué hace que hoy te quiera hablar de esta cafetería? Mejor lo ves.

La historia de este negocio empieza en 1993, cuando Danny O’Neil adquiere el equipamiento para empezar a tostar café en Kansas City. No fue hasta 2005 cuando empiezan a servir café, al mismo tiempo que empieza a abrir nuevas cafeterías.

Pero lo sorprendente llega en 2012. O’Neil adquiere un viejo DC-3 y decide instalarlo en el techo del tostador. ¿Me acompañas a conocer a este DC-3?

Betty: De la II Guerra Mundial a controlar mosquitos

La historia de este aparato es un tanto curiosa. Este DC-3 fue fabricado en 1944, siendo entregado a la 9ª Unidad de Entrenamiento del Air Transport Command, en Miami. Allí se usó para formar pilotos de la United States Army Air Force.

Una vez terminada la guerra, está documentado el uso de este avión con matrícula 43-15982 en misiones en Alemania, durante el llamado “Bloqueo de Berlín”. El bloqueo, impuesto por la URSS en 1948, fue uno de los primeros episodios de tensión de la Guerra Fría, y aisló todos los accesos terrestres a las zonas de Berlín controladas por los Estados Unidos, Francia, y Gran Bretaña.

C-54 aterrizando en Berlin-Tempelhof en 1948 – Photo: USAF

Sólo quedaron habilitados 3 corredores aéreos para auxiliar a la población, y ahí es donde actuó el protagonista de nuestra historia. En total, el DC-3 pasó 6 años basado en Alemania, hasta que en 1955 volvió a territorio americano, donde siguió operando para distintos grupos y comandos de la USAF.

El 30 de diciembre de 1963 parecía ser el último día de este avión, cuando fue trasladado a un almacén de la Armada de Estados Unidos para su preservación.

¡A la caza del mosquito!

Así parecía que iba a ser… hasta 1975. En julio de ese año, el DC-3 fue adquirido por Lee County Mosquito Control District, encargada del control de plagas de mosquitos en el Condado de Lee, en Florida.

La institución, fundada en 1958, siempre ha contado con medios aéreos para el control de esta plaga en Florida, donde desde hace muchos años es realmente un problema de salud.

El avión siguió trabajando con esa finalidad (y matrícula civil N838M) hasta 2009, cuando fue finalmente retirado del servicio. En 2012, Danny O’Neal lo adquirió y el resto es historia.

El DC-3 en 1987 – Photo: Lewis Grant – Aerial Visuals

La elección del DC-3 puede parecer casual pero, según cuenta el propietario en su sitio web, este modelo de avión se usó para transportar granos de café una vez terminada la Segunda Guerra Mundial. Tenerlo en lo alto de su negocio, que se dedica a tostar ese café recién recolectado, es todo un homenaje.

Con el paso de los años, el viejo DC-3 se ha convertido en un icono en Kansas City, apareciendo en guías turísticas de la ciudad. Incluso el propio tostador vende café con el avión presente en su packaging. ¡Una maravilla!

Aunque el interior de este DC-3 no es accesible como el que hay en Nueva Zealanda, reconvertido en comedor de un McDonalds, no dejes de pasar si algún día estás en Kansas City y, ya de paso, tomas un café recién tostado. Te dejo la ubicación exacta por si te apetece visitarlo.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que te haya gustado descubrir un avión que ha vuelto a la vida (¡2 veces!) y que luce imponente en el techo de la cafetería.

¿Conoces algún otro avión que ha terminado siendo un reclamo en algún negocio? ¡Cuéntamelo en los comentarios!

¡Hasta la semana que viene!

Super Guppy, el avión (con base de Boeing) clave para el éxito de Airbus

Aviación

Lo que hoy llamamos “Airbus” nació, grosso modo, a finales de la década de los 60, fruto de la unión de Aerospatiale (Francia) MBB (Alemania), a la que posteriormente se unieron la British Aircraft Corporation y la española CASA. Por aquel entonces, el objetivo inicial era fabricar un avión con capacidad para unas 300 personas, al que iban a llamar Airbus A300.

El A300, preparado para recorrer unas 3.000 millas, ocupaba el espacio entre el 737 y el 747, dos viones recién lanzados por Boeing, su principal competidor.

Aunque su mayor éxito llegaría en 1985, cuando el Airbus fue incluido en el listado de modelos ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), significando la inclusión de facto en la lista de aviones autorizados para volar entre Europa y América, cruzando el Atlántico.

Pero hoy no te quiero hablar de las bondades del A300, sino de uno de sus mayores problemas, incluso antes de fabricarse: Cómo transportar las piezas entre las distintas fábricas repartidas por Europa.

La NASA y el Pregnant Guppy

Ahí entró Felix Kracht, director de producción de Airbus, que sugirió usar el avión que estaba utilizando la NASA para transportar partes de sus cohetes, cápsulas, y módulos espaciales hasta Cabo Cañaveral.

LA NASA había tenido el mismo problema. En plena carrera espacial, perdía entre 18 y 25 días transportando por tierra o, a través del canal de Panamá, todos los elementos que necesitaban en Florida. Para ello recurrieron a la idea de Aero Spacelines que, que tomando un Boeing 377 Stratocruiser como base, le añadió una enorme zona de carga en la parte superior. El resultado fue el Pregnant Guppy.

¡Ojo! si buscas “Pregnant Guppy” en Google, es posible que encuentres primero un pez. Pues bien, el nombre le viene de ahí, ya que se ambas siluetas tienen cierto parecido.

Aero Spacelines Pregnant Guppy – Photo: NASA/DFR

La era Super Guppy

Tras el Pregnant Guppy, Aero Spacelines desarrolló una nueva versión, llamada Super Guppy.

El avión extendió su fuselaje hasta los 43 metros, 29 de los cuales eran bahía de carga.

El Super Guppy montaba 4 motores Pratt & Witney T34 en su primera versión. Esos motores de la misma familia que los que montaba el Boeing B-17 Flying Fortress KC-97 Stratofreighter (Editado el 30/01/2024).

Boeing KC-97 Stratofreighter – Photo: Wikipedia Commons

La primera unidad de Super Guppy tuvo un incidente durante un vuelo de certificación. Parte del fuselaje se hundió al realizar pruebas de cambios bruscos de dirección y altura, teniendo serios problemas causados por las inercias de la carga que se transportaba.

Super Guppy siendo inspeccionado tras su incidente

Debido al incidente, se decidió rehacer el fuselaje de 0, sin tomar un B377 como base. Además, desde Aero Spaceline se pudo alargar aún más la bodega de carga, llegando a los 34 metros. También se optó por cambiar el modelo de los motores, en favor de unos Allison T56 (El mismo motor que usaban los C130 Hercules).

Además, el nuevo fuselaje conllevó poder presurizar la cabina, lo cual permitía al Super Guppy volar más alto.

Como curiosidad, del Boeing 377 sólo se utilizaron la cabina, el tren de terrizaje principal, la cola y las alas.

Así pues, este nuevo Super Guppy, llamado SGT (Super Guppy Turbine) fue el elegido por Airbus para transportar piezas de aviones desde sus fábricas repartidas por Europa hasta su línea de ensablaje final en Toulouse. Desde principios de los 70s movieron esa carga con 2 unidades. Ya en los años 80s, Airbus adquirió los derechos de producción del avión y fabricó dos unidades más.

En la actualidad, el Museo Aeroscopia dispone de una unidad de Super Guppy en sus instalaciones de Blagnac, la cual es visitable. ¡Hasta puedes entrar dentro!

Del Guppy al Beluga – La evolución de Airbus

En la década de los 90s, Airbus necesitaba un sustituto de garantías para relevar al Super Guppy, el cual era cada vez más caro de mantener debido a su edad.

Así pues, decidieron crear una nueva empresa llamada Super Airbus Transport International, la cual comenzó con el desarrollo de un avión capaz de volar con el doble de carga que el Super Guppy. Fabricado a partir del Airbus A300, el Beluga (o Airbus A300-600 Super Transporter) entró en servicio en 1995.

A diferencia de su antecesor, el A300-600ST contaba con una apertura de la bodega superior, la cual no interfería en el complejo sistema hidráulico o eléctrico de la cabina. Eso permitía reducir drásticamente el tiempo de operación en tierra.

A medida que los Beluga originales fueron envejeciendo, Airbus ya disponía de una nueva opción. Contando con un Airbus A330-200 como base, el Airbus A330-700L  entró en servicio en 2019. Con más capacidad, más potencia, y más autonomía, el avión fue apodado Beluga XL y es capaz de transportar 2 alas del Airbus A350… a la vez.

Pero hay una última cosa que te quiero contar antes de cerrar este artículo. Airbus no está planeando dejar de volar los Beluga originales, sino que su plan es operarlos para terceros. Como te he dicho unas líneas más arriba, Airbus creó Super Airbus Transport International, lo cual era el primer paso para que Airbus optara por operar como una aerolínea de carga independiente.

Este 2024 se ha conocido que Airbus Beluga Transport ha obtenido su certificado AOC (Certificado de Operador Aéreo), lo que les permite comenzar sus operaciones.

Ahora se enfrentan a otro problema: La falta de pilotos cualificados para esta peculiar operación. Aunque no les será complicado formarlos gracias al músculo de la academia de pilotos de Airbus 😉

Es curioso como el primer paso para la creación de un avión europeo fue contar con un avión de la competencia. A diferencia de la pregunta del huevo y la gallina, cuando te pregunten si fue antes el Guppy o el Beluga ya tienes la respuesta preparada.

Aquí termina la historia de hoy. Como siempre, espero que te haya gustado. Tienes el apartado de “comentarios” libre en la  parte inferior, así como te animo a seguir con la conversación en Twitter o Linkedin.

¡Hasta la semana que viene!

Dakar 2024: Píldora aeronáutica

Automoción, Aviación

Enero es un mes complicado. Tiene el Blue Monday, el supuesto día más triste del año. Tiene frio y días cortos. Pero también es un mes de regresos. Vuelves al gimnasio, aunque sea durante un par de semanas, o vuelves a comer raciones para una  persona, después de las fiestas navideñas.

Pero en enero también regresa el motorsport, y por partida doble. Por un lado, tenemos el Dakar Rally, que este año cumple su quinta edición en Arabia Saudita. Por el otro, el Rallye Monte-Carlo (¡y el Historique!).

Hoy te voy a hablar del Dakar, pero a mi manera. No voy a profundizar sobre el mérito de Audi y la dupla Sainz-Cruz, porque eso es más que evidente. Tampoco voy a comentar el pedazo Dakar que han realizado Nani Roma o Laia Sanz. Esta última, completando su 14º Dakar en 14 participaciones.

El pasado 15 de enero veía distintos periodistas del motor, la mayoría referentes en el sector, volando en, aparentemente, el mismo avión. Rápidamente, mi mente empezó a trabajar para averiguar varias cosas en tiempo récord.

¿Dónde fueron?

Que varios periodistas del motor monten en el mismo avión, en pleno Dakar, me hizo atar cabos. Y la primera idea fue la buena. Sólo tuve que buscar aeropuertos cercanos a la zona donde se iban a disputar las últimas etapas. Al Ula parecía la opción más razonable.

Boom. Hole in one. Al Ula tenía un vuelo de llegada programado desde Barcelona.

¿En qué avión volaron?

Ese dato fue relativamente fácil una vez conocí el destino. Volaban en un viejo conocido: El B737BBJ de Comlux (9H-MAC).

Comlux es una aerolínea especializada en viajes privados, la cual dispone de una imponente y variada flota: Desde pequeños jets para 10 plazas hasta el Boeing 787 full Business con el que el F.C. Barcelona realizó su gira de pretemporada el pasado mes de julio, por poner un ejemplo.

¿Vamos con datos,no?

Este Boeing 737-500, entregado en enero de 1991 a Aer Lingus y voló con la aerolínea irlandesa hasta 2005, fecha en la que cambió de matrícula y de país. Air Baltic, con base en Riga, operó este aparato 6 años más. Después de su paso por Letonia, llegó el turno de Ucrania.

Aer Lingus Boeing 737-500 – Photo: Air-Britain Photographic Images Collection

Aunque por poco tiempo, este avión fue utilizado primero por la desaparecida Aerosvit Airlines, luego por la conocida Ukraine International Airlines. En 2014, tan sólo 3 años después de cambiar de manos, volvió al Reino Unido para incorporarse a la flota de aviones privados de una compañía financiera.

Esa sería su nueva vida: los vuelos chárter.

En 2021, el avión recibió un lavado de cara importante con un nuevo interior. De más de 100 butacas pasó a 56 confortables sillones de clase Business, equipados con todo tipo de comodidades. Podría describirte cómo es sentarse en su asiento, pero mejor si lo ves con este vídeo que me envió Albert Fàbrega:

En el vídeo de Albert podemos apreciar las cómodas butacas, ordenadas en filas de 4. Si te has quedado con ganas de más, te dejo un PDF con todos los datos de capacidad y performance, así como algunas fotos.

¿Para qué a Al Ula?

Para descubrir el alcance del viaje a las últimas etapas del Dakar tuve que ir viendo el contenido que los propios periodistas iban publicando. Una de las marcas participantes montó una experiencia dakariana en pleno desierto, que coincidía en algunos puntos con el recorrido del raid más duro del mundo.

Así pues, no fue extraño ver una caravana de 4×4 parando para ver pasar el Audi de Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel, por poner un ejemplo.

“Propaganda”, que diría mi abuela. Aunque yo no estoy del todo de acuerdo.

Bajo mi punto de vista, acudir al Dakar una vez en la vida debería ser obligatorio para cualquier aficionado el motorsport. No eres consciente de cómo van esos coches (y motos, quad… ¡hasta camiones!) hasta que los ves pasar delante de ti, con las suspensiones trabajando a pleno rendimiento en un terreno que partiría en dos cualquier vehículo de calle.

Vaidotas Zala y su MINI JCW Rally Plus – Photo: X-Raid Team

En esta edición, además, y hablo de coches, había varias cosas a ver:

  • Si Audi sería capaz de dar el golpe definitivo, lo cual ha quedado demostrado con el título para Carlos Sainz y Lucas Cruz.
  • A Nani Roma de vuelta. Es quizá lo que más ilusión me ha hecho. Además, en un nuevo Ford Ranger que seguro dará que hablar en próximas ediciones.
  • La nueva evolución del Toyota Hilux. Sin Al Attiyah, la firma nipona ha hecho crecer su buque insignia y ha trabajado a conciencia en puntos como la suspensión y la refrigeración. El resultado es, como no podía ser de otra manera, un coche muy fiable: Han colocado 4 Hilux entre los 10 primeros de la clasificación final.
  • Desgraciadamente, el hundimiento del MINI de X-Raid. Veremos si el proyecto continúa el año que viene.

El Dakar 2024 ha terminado, pero en menos de una semana tenemos el Rallye Monte-Carlo. Este año, además, se cumple el 60 aniversario de la primera victoria de Mini en el Rallye más famoso de todos. Paddy Hopkirk llevaba el pequeño utilitario a lo más alto en 1964 en lo que iba a convertirse en el inicio de una relación increíble de la marca británica con el mundo de la competición.

Si quieres conocer la historia más de cerca, te sugiero que vayas a este artículo que escribí en conmemoración del primer aniversario de la muerte de Paddy Hopkirk.

¡Aquí termina la historia de hoy! Como siempre, estaré encantado de leerte en los comentarios, o seguir la conversación en Twitter o Linkedin. Además, hoy he hecho una encuesta para conocer de primera mano si sigues el Dakar.

¡Hasta la semana que viene!