El espectacular DC-6B de RedBull, en Girona

Aviación

Una vez llegamos a abril, el aeropuerto de Girona – Costa Brava empieza a crecer en destinos y aerolíneas. Es curioso, porque siempre he dicho que GRO es un aeropuerto de 737 y no de A320, refiriéndome a la mayoría abrumadora del modelo de Boeing en el aeródromo, debido a las aerolíneas que actualmente vuelan a él.

Podemos ver operaciones regulares de Ryanair, Jet2, Transavia o Enterair. No creo que te descubra nada nuevo, en este punto.

Lo que sí me ha hecho levantar la ceja al más puro estilo Carlos Sobera en “¿Quién quiere ser millonario? es la llegada al campo catalán de una auténtica joya: Un Douglas DC-6B.

El avión pasó dos días estacionado en la plataforma y volvió a Salzburgo, sede de la compañía propietaria.

Pero… ¿qué tiene de especial este DC-6B? Vamos a verlo.

La Yugoslavia de Tito

Como siempre, o casi, vamos a empezar por el principio.

Este avión se fabricó en Santa Monica, en la factoría de Douglas en California, en 1958. Su primer cliente fue la aerolínea estatal yugoslava JAT. Aunque ya de inicio tenía una particularidad. Muy pronto se pensó que pasara a ser el avión presidencial de Josip Broz, más conocido como “Tito”. Se da el caso que el gobierno del país compró 2 unidades gemelas del DC-6B, una de las cuales se dedicó en exclusiva a los vuelos presidenciales.

Con matrícula inicial YU-AFA y, posteriormente don distintos números de registro militares, este DC-6B realizó vuelos VIP del presidente yugoslavo y de sus invitados. El museo de Yugoslavia publica que el avión se usó en 55 vuelos.

Josip Broz «Tito», desembarcando del DC-6B presidencial junto a su esposa – Photo: Museo de Yugoslavia

Salto a África

En 1975, el ejército de Zambia compró el avión, al cual re-registró como GMB110. Aún cambiando de país, el aparato siguió cumpliendo el mismo cometido: Transporte presidencial VIP, esta vez para Kenneth Kaunda, fundador de la República de Zambia.

Es justamente la condición de avión de transporte VIP lo que permitió al DC-6B seguir en plena forma pese al paso de los años, gracias a las pocas horas de uso que iba acumulando.

Probablemente al poco uso que se le daba a ese avión en Zambia, las autoridades lo dejaron abandonado a las afueras del aeropuerto de Lusaka. Ahí, pasó el tiempo con pocas esperanzas de volver a volar. Pero, como me gusta decir, a veces se cruza alguien en tu camino que cambia el orden de las cosas y te da nuevas perspectivas.

La Namibia Commercial Aviation

Eso es lo que ocurrió cuando, en 1994, Chris Schutte se vio frente a frente con el DC-6 de nuestra historia. Aunque descubrió, todavía con más asombro, que eran 2 unidades gemelas las que estaban abandonadas. Decidió interesarse por ellas y terminó comprándolas.

Schutte, empresario y propietario de una pequeña aerolínea en Windhoek, Namibia, restauró los dos aparatos que se usaron, en parte, para realizar vuelos panorámicos sobre el desierto.

V5-NCF – Photo: Malcom Nasson

Pronto, las tensiones en la frontera con Angola empezaron a hacer la vida más complicada y Namibia Commercial Aviation tuvo que vender una de sus unidades. Con matrícula V5-NCF, el DC-6B  apareció en un anuncio de venta en una revista aeronáutica, algo que llamó la atención de  Sigi Angerer, piloto jefe de los Flying Bulls, el escuadrón propiedad de la marca de bebidas energéticas Red Bull.

Dicho y hecho, el 7 de julio del 2000, el DC-6B despegaba de Windhoek dirección Salzburgo, en un vuelo que duró más de 28 horas, realizando 4 paradas técnicas.

Tras multitud de trámites burocráticos y horas de trabajo, el aparato salía del hangar en 2003, bajo matrícula americana N996DM.

El DC-6B ahora

Desde entonces, Red Bull lo utiliza para acudir a festivales aéreos, o para exhibiciones. También para el traslado VIP en plan frivolidad, ya que aún dispone de su interior original de los años 60, cuando realizaba dicha función en Yugoslavia.

Interior del DC-6B de Red Bull – Photo: The Flying Bulls

En la actualidad, el rejuvenecido DC-6 tiene matrícula austríaca, siendo la primera unidad de ese modelo con registro del país.

Volviendo a esta semana, en la que se disputa el gran premio de Catalunya de MotoGP, no sería de extrañar que este DC-6B haya traído algún VIP a Catalunya para disfrutar del evento.

Estaremos atentos por si vuelve una vez terminado el Gran Premio. Hasta entonces, te voy a pedir que te des de alta en mi newsletter, si aún no lo has hecho. Es gratis, y te aviso por email de mis nuevos post.

Sólo tienes que introducir tu nombre y dirección de correo. ¡Nada más! 🙂

Antes de cerrar este artículo, te dejo con una galería de fotos actuales de este avión, cortesía de Red Bull y de su Content Pool.

¡Hasta la semana que viene!

El avión más nuevo de BA vuela a BCN en su primer día de operaciones

Aviación

Ayer, el vuelo BA476 aterrizaba prácticamente a las 21:00, una hora y 20 más tarde de lo previsto. El avión, que había hecho 4 saltos anteriores, era un A321neo y arrastraba prácticamente una hora de retraso desde su segundo vuelo del día, entre Edimburgo y Londres.

En su periplo por Europa, el A321neo voló, después del salto a Escocia que te he comentado una línea más arriba, también a Bruselas, en una ida-vuelta de menos de 50m de vuelo por trayecto.

Hasta aquí podríamos decir que este avión tuvo un día relativamente normal. Vuelos desde su base a 3 ciudades distintas, usando dos tripulaciones. Pero claro, contarte cómo le fue el día a un Airbus cualquiera no tendría sentido si no me fijara en los detalles. Y aquí viene lo interesante. ¡Empezamos!

¡Este A321neo huele a nuevo!

Y tanto, que huele a nuevo. Hay que saltar una semana hacia atrás para encontrar un vuelo anterior para este avión. Concretamente, al 26 de abril. Ese día, el avión con matrícula G-TNED volaba de Hamburgo a Londres.

¿Por qué Hamburgo? Porque Airbus fabrica los A321 ahí y ese del día 26 fue el vuelo de entrega.

Vuelo de entrega del G-TNED – 26 de abril de 2024

¿La belleza está en el interior?

En este caso estaría repartido. Pero la gran novedad sí estaba dentro. Y es que este es el primer avión de British Airways que equipa el nuevo modelo de asientos, con una nueva tapicería.

Y, si me permites, aquí me voy a recrear un poco. De dos maneras. La primera, con la palabra.

En palabras de un amigo, a veces no basta con ser bueno, sino que también tienes que parecerlo. Estas butacas, además de ser más cómodas que las que puedes encontrar en cualquier Airbus narrow-body, tienen una apariencia impresionante. Son el Thierry Henry de los asientos. Classy.

Además, como en los vuelos de corto radio la clase business simplemente deja el asiento del medio libre, estas butacas incorporan una bandeja-mesa en su lugar. Esa mesa se puede mover rápidamente, así cómo la cortina que separa las clases, posibilitando una rápida reconfiguración entre vuelos.

La segunda manera en la que me voy a recrear es con imágenes, porque «tu habilidad para hablar no te hace inteligente». Aquí tienes unas pocas fotos del interior. Disfruta.

Otra novedad importante es que esta unidad es la cuarta de la flota de British Airways que incorpora los Overhead lockers XL. Esto permite colocar el equipaje de mano en posición vertical en los armarios, lo que a su vez aumenta la capacidad de este tipo de maletas en cabina.

XL Overhead Locker – Permite colocar el equipaje de mano en posición vertical

En este caso, el G-TNED no es el primer A321neo que incorpora este tipo de overhead lockers. Otros 3 aviones de su flota ya los equipan. Curiosamente, con matrículas correlativas: G-TNEA / G-TNEB / G-TNEC.

Exteriormente, nada que destacar. Salvo lo brillante que luce. Con sólo un día de uso, todos los detalles estaban impecables, incluyendo los motores, siempre sometidos a temperaturas extremas.

Mira, mira…

Hoy, 4 de mayo, este avión ha empezado su segundo día de operaciones volando a Niza. Sus pasajeros estarán encantados con el olor a nuevo. Como curiosidad final, el G-TNED aún no tiene foto destacada en Flightradar24, estaría muy bien que la foto que apareciera fuera hecha en casa. A ver si la comunidad spotter lo caza pronto.

¡Aviso autobombo! Tengo un podcast de aviación 🙂

Aquí dejamos el post de hoy. Como últimamente hago, te recomiendo que sigas mi podcast «Charlas Aeronáuticas», el cual tiene el episodio piloto disponible para escuchar. Te lo dejo aquí debajo.

¡Uy! ¿He dicho que es 4 de mayo? A ver si encuentras la cita de Star Wars que he camuflado (sin mucho esfuerzo) en el artículo.

¡Hasta la semana que viene!

TOP – 5 de libros aeronáuticos para regalar por Sant Jordi (2024)

Aviación

La semana que viene llega uno de mis días favoritos. Sant Jordi es especial, y no sólo porque sea mi santo. Sant Jordi es especial por la tradición, por salir a la calle y ver rosas y libros por todos lados. Por ver la Casa Batlló engalanada con lo único que puede quedarle bien a ese edificio que ya por si sólo es una obra de arte.

Hoy, antes de darte la chapa con mi nuevo podcast, quiero aprovechar para recomendarte cinco libros. Por supuesto, se tratará de libros que respirarán aeronáutica. Como siempre que hago listas, el orden no indica preferencia. ¡Empezamos!

En modo avión – Azafata hipóxica

El libro perfecto para vivir de primera mano situaciones de todo tipo que se dan en un avión. A través de los ojos de una TCP, descubrirás qué hay detrás de una vida, aparentemente idílica, de vuelos, hoteles, y distintas ciudades.

Además, esta obra se devora enseguida gracias a las ilustraciones de Cinta Villalobos.

Puedes comprarla en Amazon.

Queridos pasajeros, bienvenidos a bordo – Clarisse Koura

Si el libro anterior nos subía a un avión desde el punto de vista de una TCP, la propuesta que te traigo en segundo lugar lo hace en tierra. Lectura súper entretenida con historias reales del día a día en un aeropuerto.

Puedes comprarlo online en Amazon o puedes contactar directamente con la autora en @queridospax. Yo lo hice directamente por Instagram y lo recibí con un packaging preparado a mano

Aviones Bizarros – José Manuel Gil y Alejandro Polanco Masa

¿Sabías que hay aviones inflables? ¿O que existieron portaviones voladores? Descubre los aviones más raros de la mano de estos dos autores.

Denso pero ligero a su vez, este libro te ayuda a seguir los pasos de pioneros en la aviación, con algunas ideas de bombero que no llegaron a puerto. Te garantizo que el 90% del tiempo de lectura se realiza con la boca abierta.

En mi caso, las pasadas navidades me hice con un ejemplar. Te dejo el enlace.

Un libro guay sobre aviones – Dario Borhani

Este libro quizá es más adecuado para niños y adolescentes, te cuenta curiosidades sobre aviación de un modo sencillo e ilustrado. Perfecto para contagiar el aerotrastorno a los pequeños de la familia.

Escrito por Dario Borhani, ilustrado por Marta Genís, esta obra cuenta con la colaboración de Volotea y se puede comprar aquí.

Concorde: The thrilling account of history’s most extraordinary airliner – Mike Bannister

Si eres lector recurrente de este blog, sabrás perfectamente que tengo especial predilección por este aparato. El Concorde es una obra maestra de la ingeniería y sería raro que no te recomendara un libro sobre él.

Este, además, está escrito por Mike Bannister, piloto del Concorde con una trayectoria que va desde volar el magnífico aparato sobre Londres, acompañado de las Red Arrows, o de ser el elegido para realizar el último vuelo del Concorde de British Airways en 2003.

Disponible en Amazon.

Como decía en el inicio de este post, cualquiera de estas cinco lecturas hará las delicias de un aviation geek, por lo que son perfectos para regalar (o autoregalar) por Sant Jordi. No diré cual es mi favorito para no dar pistas a mi marida, pero supongo que me conoce bien y me regalará un libro en Concorde-ancia a mis gustos.

Extra ball: Finezza aeronáutica en la prensa

Aunque no es un libro como tal, quiero recomendarte los artículos de Javier Ortega Figueiral (@Sr_JOF para los del Twitter).

Javier escribe sobre aviación, náutica… ¡y hoteles! en piezas con toques de una finezza muy característica y personal que aportan un soplo de aire fresco en la prensa. Le encontrarás en medios como Forbes, The New Barcelona Post o La Vanguardia

Extra ball número 2: ¡Estreno podcast!

Además, como también te adelantaba, es posible que hayas visto que esta semana he lanzado el capítulo piloto de mi nuevo podcast. Con “Charlas Aeronáuticas”, te traigo historias curiosas sobre aviación de la mano de personas muy interesantes. En el primer episodio, la charla nos lleva a Barcelona, donde descubrimos la historia que hay detrás del MD-88 que AENA utiliza para simulacros tras sufrir un importante impacto en 2007.

Te dejo la conversación justo aquí debajo, y te pido que me sigas en Spotify. Si te gusta, puntúa con 5 estrellas. Si no te gusta, no hace falta que puntúes 🙂

También puedes decirme en los comentarios si tienes ya alguno de estos cinco libros en casa o si recomiendas alguno más. Me encanta recibir recomendaciones de libros, así que espero ansioso tus propuestas.

¡Hasta la semana que viene!

Mombasa. Tel Aviv. Reykjavik. TF-ISX: El otro «avión de los milagros»

Aviación

Tengo un compañero de trabajo que lleva una semana inquieto. El próximo lunes le toca volar, aunque ese no es el motivo principal de sus nervios. En su vida ha montado en centenares de aviones de todos los colores. A lo largo de su carrera profesional, mi compañero ha disfrutado del confort de la First Class de algunas aerolíneas y de aterrizajes bastante complicados, por decirlo de una manera suave, en campos recónditos y perdidos en Africa.

Los nervios vienen por el destino al que vuela: Reikiavik. Pero tampoco lo es por el destino en sí. Lo es por la posibilidad de volar en un avión cada vez menos común para el transporte de pasajeros.

Mi compañero lleva una semana consultando el modelo de avión previsto para su BCN-KEF. A priori, estaba previsto que realizara las prácticamente 4 horas de vuelo en un Boeing 737 MAX8, pero a medida que fue avanzando la semana, mi compañero estaba más animado. Icelandair estaba programando esos vuelos con un Boeing 757. Su vuelo de este lunes también está previsto con este modelo de avión, y mi colega no puede estar más contento.

Pero hay más. La compañía islandesa ha realizado los dos últimos trayectos BCN-KEF (FI597) con un avión muy especial, y aquí empieza la historia de hoy.

TF-ISX: Más que un simple B757

El avión del que te voy a hablar hoy tiene una librea muy bonita. Sin ser uno de los B757 “boreales” de Icelandair, creo que la compañía ha sabido sumarse a la (bendita) moda de las libreas retro con mucha clase.

Además, este avión tiene dos particularidades menores:

En primer lugar, el TF-ISX es uno de los dos únicos B757-300 de la flota de Icelandair. Con 222 plazas (38 más que en la versión 200), el avión cuenta con un renovado sistema de entretenimiento y Wifi a bordo. Ni tan mal para un avión con 24 años de vida.

En segundo lugar, es el último B757 incorporado a la flota de Icelandair. En concreto, este avión aterrizó en Reikiavik el 2 de marzo de 2018, procedente de Tel Aviv. Y es aquí cuando este artículo se pone interesante.

El Boeing 757 de Arkia

Efectivamente, echando un ojo en cualquier web que indique la procedencia del avión, descubrimos que esta unidad, antes de operar para la compañía islandesa, voló bajo librea de Arkia.

Arkia es la segunda aerolínea de Israel, por detrás de El Al. Aunque en la actualidad sólo tiene 5 aviones en su flota, operó hasta 6 unidades de Boeing 757.

Uno de ellos, como ya has podido imaginar, es el avión que se entregó en 2018 a Icelandair. Pero vamos a rascar un poco en su etapa en Israel.

Entregado directamente por Boeing a la compañía Israelí en febrero del año 2000 con matrícula 4X-BAW, este Boeing 757-300 tuvo su base en Israel durante 18 años sin mucho contratiempo, salvo un susto bien grande, en 2002.

De hecho, fue tan grande, que no sé si limitarme a llamar “susto” a lo que te voy a contar.

Boeing 757-300 – 4X-BAW – Arkia | Photo: Wikipedia Commons

Los atentados de Mombasa

Era el 28 de noviembre de 2002 y el protagonista de nuestra historia estaba en pleno despegue en Mombasa, donde llevaba 261 turistas israelís de vuelta a su país tras unos días de vacaciones en la ciudad keniana.

Justo después de despegar, el comandante Rafi Marik, con una amplia experiencia como piloto militar, describió un ligero golpe, atribuido a un posible impacto de ave. Un instante más tarde salió de dudas, cuando vio “dos focos de luz que pasaron a gran velocidad al lado del avión y produjeron dos detonaciones”.  El vuelo IZ58 había sido atacado con 2 misiles lanzados desde tierra.

Inmediatamente, la tripulación comunicó a la Torre de control de Mombasa lo ocurrido, descartando enseguida volver al aeropuerto de origen por riesgo a ser atacados de nuevo.

Pese a que muy pocos pasajeros fueron conscientes de lo ocurrido en ese mismo momento, se vivieron momentos de cierta tensión en el cockpit. El capitán, tras comprobar que los sistemas del avión funcionaban correctamente, y tras recibir confirmación desde la base de la aerolínea, desestimó realizar un aterrizaje de emergencia en Nairobi y el avión siguió el rumbo previsto a Tel-Aviv.

Sólo cuando el avión entró en espacio aéreo israelí el comandante informó a los pasajeros de lo que había sucedido. En ese momento, dos F-15 de la fuerza aérea escoltaron el 757 y a los pasajeros hasta el aeropuerto de Ben Guiron, donde aterrizaron sanos y salvos.

No tuvieron la misma suerte los anteriores pasajeros del mismo avión. Algunos de ellos se encontraban en el hall del hotel Paradise Kikambali cuando tres terroristas suicidas causaron 15 muertos y 80 heridos en un atentado realizado prácticamente al mismo tiempo que el avión era atacado.

Días más tarde del incidente, se especuló que el avión estaba equipado con contramedidas para evitar misiles guiados por calor y que precisamente eso fue lo que salvó a pasajeros y tripulación de la tragedia.

Portada de La Vanguardia – 29/11/2002

Sea como sea, esto forma parte de la leyenda (o no) de las contramedidas en aviones comerciales israelís, que darían para un artículo completo.

Volviendo al 757, el aparato fue revisado a fondo tras aterrizar y no se encontró ningún daño en fuselaje ni en los sistemas electrónicos, volviendo al aire pocos días después.

El resto es historia, el Boeing 757 siguió operando para Arkia hasta 2018, fecha en la que emprendió su viaje a Islandia donde le esperaban con los brazos abiertos, y una librea especial.

En un post anterior te hablé de un Boeing 757-200 de Priviliege Style, apodado “el avión de los milagros”, hablando en términos deportivos. La historia del B757 de hoy, evitando el impacto de 2 misiles y salvando la vida de 280 personas, sí debería ser considerado un milagro de verdad.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que te haya gustado y que hayas descubierto algo nuevo. Como siempre, te invito a seguirme en Twitter y Linkedin, y aprovecho para dejarte el artículo del que te he hablado unas líneas más arriba: “El último vuelo del avión de los milagros”.

Espero seguir viendo el B757 de Icelandair muchos años más y, a ti, el próximo sábado a la misma hora.

¡Hasta la semana que viene!

Vueling y los patrocinios deportivos con tinte aeronáutico

Aviación

Hoy es el día D para mallorquines y bilbaínos. Para los que les gusta el fútbol, y para los que no les apasiona tanto pero van a tener el televisor encendido. Esta noche, a las 22h empezará a rodar el balón en la final de la Copa del Rey.

La final, que se disputa en el Estadio de La Cartuja, en Sevilla, ha colgado hace semanas el cartel de “sold out”, por lo que se espera un lleno absoluto de aficionados de ambos equipos, pese a que Sevilla no parecía ser la ciudad ideal para ninguna de las dos aficiones.

Pero no vamos a hablar de futbol. Al menos directamente. Hoy quiero comentar cómo Vueling ha aprovechado este partido tan especial para ampliar su patrocinio. Hasta la fecha, Vueling era la aerolínea oficial y contaba con displays en el nuevo San Mamés. A partir de hoy y hasta final de temporada, el logotipo de la compañía aparecerá también en la parte delantera del pantalón del equipo.

El patrocinio, anunciado esta misma semana, hará visible, por primera vez, una marca en el pantalón del equipo vasco, y afianza la relación de Vueling con el Athletic Club. Personalmente, tengo ganas de ver si sigue en la temporada que viene, o básicamente se trata de una campaña puntual para la final de hoy.

El otro club que disputa la final, el R.C.D. Mallorca, ha tenido distintos patrocinadores del sector. Mítica camisetas Kelme de finales del siglo XX con el logo de Spanair o, posteriormente, Air Europa.

Fue precisamente con Spanair en la parte frontal de su camiseta cuando el Mallorca logró levantar la única Copa del Rey de su historia. Era 2003 y el conjunto balear se llevó el gato al agua en un partido disputado en Elche con una camiseta John Smith que, como aficionado a las camisetas de fútbol, no me importaría tener.

Años más tarde, y tras el cese de operaciones de Spanair, Air Europa apareció en la elástica mallorquinista, como bien indica Javier Ortega en su perfil de Twitter.

Otros patrocinios aeronáuticos

Es ampliamente conocida la enorme penetración en patrocinios de aerolíneas como Emirates, que aparece en camisetas de primer nivel como la del Arsenal o el Real Madrid, Qatar Airways poniendo su marca en la elástica del Paris Saint-Germain, o Etihad haciendo lo propio con el Manchester City, actual campeón de la Champions League.

¿He dicho Champions League? Pues esa competición cuenta con Turkish Airlines como patrocinador oficial.

Hay otro modelo, el de los llamados “naming rights”, también muy extendido con aerolíneas. La misma Turkish Airlines, patrocinador de la mayor competición europea de fútbol, pone nombre a la Turkish Airlines Euroleague, su equivalente en el baloncesto.

En esta especie de guerra de patrocinio, Emirates no queda atrás y hace años que su marca aparece vinculada a la Emirates FA Cup.

La compañía emiratí se convirtió también en Official Partner de la Copa del Mundo de Rugby de 2023, disputada en Francia el pasado verano.

Si saltamos a los deportes de motor, son enormemente conocidos los flypast de distintos aviones de diferentes aerolíneas justo antes de empezar la carrera de turno. Podemos hablar del GP De Abu Dhabi como uno de los más famosos, donde Etihad hace las delicias de los aficionados sobrevolando la tribuna principal del circuito de Yas Marina con un avión de su flota, acompañado de la patrulla acrobática de los EAU.

Te dejo con un vídeo de 2023, con un Boeing 787 pasando a tan sólo 600 pies (200 metros) de altura, muy bien acompañado.

El flypast más épico de la historia

Llegados a este punto, y si eres un fiel seguidor de este blog, sabes perfectamente de qué te voy a hablar.

Corría 1995 y Sudáfrica seguía con muchas tensiones raciales tras la liberación de Nelson Mandela. Los Springboks tenían el encargo presidencial de coronarse campeones de la Copa del Mundo de Rugby que se disputaba en su país. Mandela creía que el Rugby, considerado entonces un deporte de blancos, podía ayudar a empezar a unir la sociedad sudafricana.

El equipo no falló y llegó a la final, a la que se enfrentaría a los poderosos All Blacks, con Jonah Lomu como estrella. Pues sólo unos minutos antes del inicio del partido, en algo insólito en 1995, pasó esto:

Si quieres saber más de esta alucinante historia y descubrir detalles que seguro que no conocías, te dejo este artículo, publicado en este mismo blog hace unos meses. Spoiler: Los Springboks ganaron el mundial 🙂

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¿Pero tú no hablabas de la final de Copa?

Sí, perdona. Antes te comentaba que Sevilla no parecía ser la opción ideal para este partido, debido a la procedencia de los dos equipos que disputarán el título.

La logística para las aficiones desplazadas desde Bilbao y Mallorca no ha sido fácil. Aún así, distintas compañías han ofrecido vuelos especiales desde ambas ciudades. Aerolíneas como Volotea, Air Europa, Ryanair, Air Nostrum, Vueling han reforzado su operativa con multitud de vuelos especiales desde Bilbao y Palma o, directamente, han operado una ruta que no era habitual para ellos.

Además, multitud de aficionados mallorquinistas han optado por otra opción: Se han fletado ferries especiales que han unido Mallorca con València y Alacant, abarrotados de seguidores bermellones.

Baleària, que anunció que se unía a la “Operación Cartuja”, ofreció 3000 plazas extra a última hora entre la isla y la península. Servicios a realizar, además, con uno de sus barcos más modernos y rápidos, el Eleanor Roosevelt, capaz de realizar los 3 trayectos de ida y vuelta entre Palma y Dénia el mismo día.

GNV también preparó un viaje especial con su barco Sealand, con capacidad para 800 pesonas y 195 coches.

Termine como termine el partido, queda claro que todas estas compañías han realizado esfuerzos para dar servicio a los aficionados de ambos equipos. En un momento en el que las aerolíneas acusan la falta de aviones, es aún más complicado disponer de aparatos para asumir ese pico de demanda.

Y aquí termina el artículo de hoy. Si conoces de algún patrocinio aeronáutico especial puedes responder en comentarios. También puedes seguirme en Twitter o Linkedin, será un placer seguir la conversación ahí.

¡Hasta la semana que viene!

MD-88, Boeing 727, y los simulacros de AENA

Aviación

Como posiblemente hayas visto en artículos anteriores, mi buen amigo Fernando me ha contagiado uno de sus hobbies: Hacerse con fotos originales de antaño. Esas fotos, anteriores a la era digital, tienen en su inmensa mayoría una historia detrás. En algunos casos, a medida que tiro del hilo, descubro nuevas historias y distintas versiones de las mismas, que me dan una visión más amplia de lo que hay detrás.

El artículo de hoy es un claro ejemplo. Cuando compré la foto que ves en la portada, en la que se ve un avión de Iberia en blanco y negro con un nombre que me resulta familiar, no imaginaba que terminaría encontrando una conexión con alguna otra foto que hice más de diez años.

Antes de contarte más de esta foto en blanco y negro, te voy a resumir algo que tengo muy fresco, de esta misma semana.

El MD-88 en Barcelona

Esta semana he tenido la posibilidad, gracias a Manuel, de ver de cerca un MD-88 en Barcelona. Obviamente pillar uno volando es complicado en Europa, pero los asiduos al aeropuerto catalán (y los incansables spotters) tenemos uno muy controlado.

El avión del que hablo, fabricado por McDonell Douglas en noviembre de 1991 y comenzó a volar inmediatamente para Aviaco con matrícula EC-FIH. Con la desaparición de la compañía española en 1999, el avión se integró en la flotade Iberia y siguió su andadura con sus nuevos colores.

MD-88 EC-FIH con la librea de Aviaco – Photo: Wikipedia Commons

Ya con el cambio de siglo, la incesante retirada de los aparatos más ruidosos, contaminantes y menos eficientes se llevó por delante buena parte de las unidades de este modelo de avión, derivado del Douglas DC-9.

En 2007 llegó el último vuelo del EC-FIH. Era 20 de agosto y el “emedé” iba a salir destino París, cuando una jardinera impactó con uno de los planos, dejando el avión inoperativo. Mi amigo Juan, responsable de despachar el avión en ese vuelo, destaca la baja altura del aparato. Con el impacto, el avión recién repostado perdió combustible debido a una fisura en el tanque. Juan me cuenta que el golpe de la jardinera hizo girar el avión sobre su propio eje.

Tras ello, Iberia decidió no reparar el avión, el cual pasó años abandonado a su suerte en distintas ubicaciones, todas ellas cercanas a la T2 y a la zona del hangar del aeropuerto. Allí es justamente dónde terminaron parados varios de los aviones de Spanair tras su cierre en enero de 2012. En los días posteriores a ese 27 de enero de 2012 tuve la oportunidad de hacer unas fotos a esos aviones.

Si trabajaste en Spanair y quieres las fotos en alta resolución, contacta conmigo en LinkedIn. Será un placer compartirlas.

Ahora te voy a pedir que vayas a las fotos de aquí arriba, fíjate en el MD88 de Iberia sin motores. El EC-FIH. Vaya 🙂

Del abandono a una segunda vida

Tras años de abandono y después de un acuerdo entre AENA e Iberia, el avión pasó a manos del gestor aeroportuario con la intención de realizar entrenamientos y simulacros en él.

Manuel me cuenta que hace años incluso se ponían gradas alrededor para poder ver de cerca la pericia y desempeño de los servicios de emergencia en los distintos simulacros, que contaban con actores, responsables de maquillaje, escenografía… Todo para representar con realidad una situación de emergencia.

Como te he dicho unas líneas más arriba, esta semana he podido ver el avión de cerca. Hasta subirme en él.

Una vez dentro, descubro con sorpresa el buen estado en el que se encuentra. Salvo en el cockpit, donde el tiempo no se ha detenido, el resto del avión está limpio y ordenado. Vacío, eso sí. Sólo hay 3 filas de butacas de cine o teatro, de las cuales me gustaría conocer su procedencia.

Te dejo con algunas fotos para que disfrutes.

¿Te está gustando el post? ¿Estás disfrutando las fotos? Una buena manera de conocer más historias como esta es suscribiéndote a mi newsletter usando el formulario de aquí debajo. Es gratis y prometo no llenarte el buzón de spam 🙂

Otros aviones para simulacros

Pero este MD-88 no es el único avión que AENA utiliza para ese fin. En Madrid-Barajas, por ejemplo, emplean un aparato aún más antiguo: Un Boeing 727.

También ex – Iberia, el 727 con matrícula EC-CFE, fue entregado a la aerolínea española en 1974, tan sólo 2 días antes del mítico 0-5 del F.C.Barcelona al Real Madrid en el Santiago Bernabéu. Cruyff cambió la historia del Barça y ese día fue el inicio.

Volviendo al avión, el 727 fue un trimotor fabricado por Boeing. Fue el avión más vendido del fabricante americano, hasta la llegada del Boeing 737.

Iberia recibió, entre 1973 y 1979 un total de 24 unidades del fabricante americano. El avión, que presentaba como una novedad importante la inclusión de una turbina auxiliar para arrancar los motores sin una fuente externa, fue toda una revolución. Además de ser el primer avión comercial en montar un APU (Auxiliary Power Unit), el Boeing 727 necesitaba menos pista para despegar y aterrizar respecto a su predecesor, el 707.

La unidad que está usando AENA en Madrid – Barajas, dejó de volar en el año 2000. Esta vez, sin ningún incidente remarcable. Como en el caso del MD-88 de unas líneas más arriba, el aparato fue donado por Iberia al gestor aeroportuario. En esta ocasión, AENA dispone de este avión desde 2005. Primero para entrenamientos en el uso de pasarelas (también llamadas fingers) y ya posteriormente para realizar entrenamiento y simulacros de emergencia.

Entiendo que, llegados a este punto, te preguntarás por qué te hablo de aviones para simulacros si he empezado enseñando una foto clásica de un avión en Gatwick.

Boeing 727 EC-CFE (Penedes) en London Gatwick (1979) – Photo: Alan Timbrell

Voy a poner la foto de nuevo, porque es curioso descubrir que el avión que aparece en esta vieja foto en blanco y negro (tirada con mucho gusto por Alan Timbrell, del departamento de comunicación del aeropuerto de Gatwick, es el EC-CFE de Iberia. El mismo que sigue en pie y en relativo buen estado, al servicio de los equipos de emergencia y contribuyendo a que los aeropuertos dispongan de personal entrenado para responder rápidamente ante cualquier emergencia.

Las fotos actuales que verás a continuación son de mis buenos amigos de Vadeaviones y muestran que en AENA han tenido la sensibilidad de mantener la matrícula de un avión que ha tenido la posibilidad de vivir una segunda juventud después de dejar de volar.

Aquí termina la historia de hoy. Con algunos flashback y saltos en el tiempo, pero espero que te haya gustado. Como siempre, te espero en Linkedin o Twitter para seguir la conversación.

También tienes los comentarios abiertos por si quieres contarme si conoces algún otro avión que se utilize para ese fin en otros aeropuertos.

¡Hasta la semana que viene!

british airways

Customer Experience- Cómo Heathrow muestra y mejora su performance

Aviación

Esta semana veía en LinkedIn que el Aeropuerto de Heathrow mostraba, en sus pantallas de información (Flight Information Display System), datos de desempeño en distintas áreas.

Datos subjetivos como la satisfacción de los pasajeros con el servicio de asistencia o la limpieza. Pero también datos más objetivos, como el número de vuelos de salida con menos de 15m de retraso (cota 15), o el porcentaje de problemas graves de higiene resueltos en menos de 2 horas.

FIDS de Heathrow T4 mostrando KPIs – Photo: Holly Miles

Como ves en esta imagen compartida por la periodista Holly Miles, el aeropuerto señala en rojo los indicadores en los que no llega al objetivo.

Esto, que puede parecer una tontería sin importancia, creo que es algo muy relevante. Me explico.

Transparencia

Lo primero que hay que señalar es la transparencia. Aquí hay que reconocer el mérito de la CAA (UK Civil Aviation Authority), que, a través de una regulación, obliga a los aeropuertos a mostrar sus datos de desempeño en distintos puntos de control.

Aquí hay que decir que Heathrow le dio una vuelta de tuerca. En muchos casos, el aeropuerto con más tráfico del Reino Unido (y en el Top 5 mundial) se habría limitado a colgar esos datos en su página web, en el rincón más remoto posible, eliminando la posibilidad de que esa página fuera indexada en los buscadores. Nada de eso, basta con hacer una sencilla búsqueda en Google para acceder a los datos de manera fácil.

Entre esos datos, separados por categorías, puedes encontrar reportes de tiempos medios de espera en el control de pasaportes, en los controles de seguridad, estadísticas de operaciones o, incluso, estadísticas referentes a la brecha salarial por género o por raza.

Todo eso, dándote acceso a ficheros PDF con los reportes, listos para descargar. Te dejo el enlace aquí para que navegues entre esos datos.

Retroalimentación

En segundo lugar, estoy seguro que esta información, mostrada de una manera muy accesible al pasajero, también estimula al propio viajero a participar activamente mostrando su opinión. Esa retroalimentación se traduce en más datos que hacen los datos más acurados.

Entender al cliente es básico para mejorar cualquier tipo de servicio, y hay que decir que AENA, gestor de la mayor parte de aeropuertos en España, ya recopila feedback de los pasajeros desde hace algunos años.

La opinión del pasajero en temas como la limpieza de los aseos, el tiempo de espera en la recogida de equipajes o el control de seguridad son constantemente registrados a través de botones de colores fácilmente identificables.

Esos datos son analizados por AENA para mejorar el servicio aunque, a diferencia de Heathrow, no he visto esos datos a mi alcance dentro del mismo aeropuerto.

El aeropuerto británico consigue una mayor interacción por parte del pasajero, al visibilizar su opinión de una manera accesible y gráfica.

Mejora contínua

Creo que ser consciente de tus puntos de debilidad es el primer paso para mejorarlos. Plasmar en una pantalla delante de tus clientes dónde necesitas mejorar es el mayor incentivo posible para trabajar decididamente para borrar ese rectángulo rojo y pasarlo a verde.

Mostrar esos datos demuestra un compromiso con la mejora contínua.

La mejora contínua se basa, de una manera muy resumida, en recibir los datos clave y analizarlos para tomar acciones para mejorar en esos puntos. Tras actuar, repetir el ciclo para analizar resultados y volver a planificar acciones, que serán ejecutadas de nuevo.

Por ello, tener cuantos más datos (y más fiables) es básico. La retroalimentación del punto anterior es una herramienta muy poderosa para conseguir esa mejora.

Como has podido ver, el artículo de hoy no ha tratado de historias en blanco y negro. Aún así, espero haber despertado tu curiosidad por cómo un aeropuerto como el de Heathrow encaja una normativa del gestor aeroportuario británico y la usa para ofrecer una mejor experiencia a sus pasajeros.

Este post de hoy ha sido un reto personal. Hablarte de experiencia del cliente o de procesos me ha sacado de mi zona de confort. Espero que me cuentes en los comentarios qué te ha parecido.

También estaré encantado de hablar de experiencia del cliente en Linkedin o Twitter, te recomiendo que conectes conmigo si quieres seguir con la conversación por esos canales.

Además, recuerda que puedes suscribirte gratis a mi newsletter, donde aviso de todo nuevo post de manera puntual y sin llenarte el buzón de spam.

¡Hasta la semana que viene!

El Concorde de Pepsi      

Aviación

No creo que el Concorde necesite ningún tipo de presentación. El estilizado avión supersónico de fabricación europea nos tenía a todos perplejos con su capacidad de unir continentes en tiempo récord.

Además, el hecho de que, durante un tiempo, hubiera uno pintado de azul con el logo de Pepsi era aún más fascinante. Seguro que has visto alguna foto antigua sobre el Concorde con esa decoración pero, por si acaso, dejo una aquí debajo 😉

Concorde de Air France – F-BTSD – Librea de Pepsi

Además, el hecho de que hubiera uno pintado de azul con el logo de la marca de bebidas era aún más fascinante. Siempre se ha dicho que el propio color azul era contraproducente por las altas temperaturas que alcanzaba el fuselaje cuando el Concorde viajaba a velocidad de crucero (Mach 2.04).

Entonces, si no era lo más lógico, ¿por qué se hizo? La publi, amigui. La publi.

Hoy quiero hablarte de los motivos que llevaron a Air France a pintar una unidad de su modelo más icónico, y qué hizo Pepsi con ello.

Pepsi – Coca Cola: Una carrera sin línea de meta

Para entender por qué una marca decide usar el avión comercial más caro de volar en la época, tenemos que echar un poco la vista atrás.

Por no extenderme mucho y aportar demasiado contexto al asunto, ya que la historia viene de lejos, Pepsi se fundó en 1898, 13 años más tarde que Coca-Cola. La Primera y Segunda Guerra Mundial fueron claves para ambas compañías: Pepsi tuvo que ser refundada dos veces tras sendas bancarrotas, mientras que Coca-Cola iba creciendo cada vez más.

Pese a eso, llegaron a finales del Siglo XX con ganas de “guerra”. Pepsi estaba dispuesta a presentar batalla en términos publicitarios, como podíamos ver en este anuncio de 1995:

Son muchas horas de anuncios maravillosos que estaría encantado de mostrarte, pero lo voy a dejar para cuando abra una sección de “Buena Publicidad” en este blog.

En 1996, Pepsi estaba metida en un rebranding integral. Eso, además de pensar en un nuevo logo, incluía repensar el diseño de sus botellas, latas… ¡todo! Después aprobar un gasto de más de 500 millones de dólares en ese rebranding, desde Pepsi estaban seguros de necesitar promocionarlo a lo grande. Tenían que estar a la altura.

Pues bien, se pusieron manos a la obra y pidieron presupuesto a los dos operadores del Concorde, British Airways y Air France, para pintar una de sus unidades de azul con la nueva imagen corporativa y operarlo entre distintas ciudades, donde se haría una presentación en sociedad.

Finalmente, se optó por la aerolínea francesa. Hay quién dice que la aerolínea británica ni tan sólo consideró la opción.

Primeros problemas

Pero ahí empezaban los problemas. Como he dicho al inicio del artículo, había dudas sobre pintar el Concorde de azul Pepsi, lo cual implicaba más temperatura a altas velocidades. Los colores oscuros en los aviones tienden a generar y mantener más calor (y durante más tiempo) que los colores claros.

Para ello, y gracias a que en la aviación se trabaja para que todo esté bajo control, personal de Air France se puso en contacto con Aerospatiale, fabricante del Concorde, para consultarle acerca de una hipotética librea azul. Pese a que inicialmente el Concorde sólo estaba certificado para ser pintado de blanco, se autorizó a Air France ese cambio con dos condiciones principales:

  1. Que las alas permanecieran de color blanco para evitar problemas con la temperatura del combustible.
  2. Que el avión volara a Mach 2.02 durante un máximo de 20 minutos.

Después de la aprobación del fabricante, el equipo de Air France se volcó en los trabajos de pintura de su Concode F-BTSD en sus instalaciones de Paris-Orly. Ese trabajo se realizó en un estricto secreto a petición de la marca de bebidas. Hay que recordar que se iba a presentar una nueva imagen corporativa.

La presentación

Con todo listo para la presentación en sociedad de la nueva imagen de Pepsi, se trasladó el Concorde al aeropuerto donde tenía que arrancar la ambiciosa campaña… Londres Gatwick, territorio British Airways.

Negocio redondo para Air France, ¿no crees?

El evento, realizado el 2 de abril de 1996 en uno de los hangares del aeropuerto londinense, contaba con cientos de periodistas invitados, además de estrellas como Cindy Crawford, Andre Agassi o Claudia Schiffer.

Después del evento, y como puedes ver en el vídeo, el avión despegó para iniciar así su ronda de presentación por Europa y el Medio Oeste, visitando ciudades como Dublin, Edimburgo, París, Estocolmo, Beirut, Dubái, Jeddah, el Cairo, o Milán.

Como ves, los vuelos a realizar eran relativamente cortos, aplicando así la recomendación del fabricante en cuanto a tiempo de vuelo en Mach2.02.

El Concorde de Pepsi en Madrid (H2)

Al final de su ruta, concretamente el 9 de abril de 1996, llegó el turno de Madrid. Como en el resto de las escalas, se hizo una parada en la ciudad, el evento de presentación en el hangar, y se realizó posteriormente un vuelo con prensa.

Interior del hangar para la presentación de Pepsi – Photo: Juan Gallego

En España, la decoración del hangar en Barajas corrió a cargo del estudio gráfico Juan Gallego. Como ves en la foto anterior, la nueva imagen corporativa de Pepsi era el centro del evento.

Fuera, esperaba imponente el Concorde, listo con su escalera (de Iberia) para el vuelo con la prensa.

El Concorde de Pepsi en Barajas – Photo: Juan Gallego

Richard Branson y Pamela Anderson entran en escena

Pepsi invirtió 500 millones de dólares (¡de la época!) en cambiar su imagen corporativa y en promocionarla de la manera más bestia que he visto nunca. Usar el Concorde como reclamo fue, bajo mi punto de vista, una idea brillante.

Por poner un ejemplo de la transcendencia de la campaña te voy a contar una leyenda.

Se dice que cuando Air France posicionó el Concorde en Gatwick el 31 de marzo de 1996 (2 días antes del lanzamiento de la campaña), Richard Branson, propietario de Virgin, recibió el “soplo” de inmediato.

Branson, que por aquel entonces tenía su propia marca de refrescos de cola (Virgin Cola), se apresuró a publicar anuncios en la prensa inglesa, tratando de contrarrestar a Pepsi y a su “efecto Concorde». Como curiosidad dentro de la curiosdidad, una de las caras conocidas que promocionó Virgin Cola fue… Pamela Anderson.

Botella de Virgin Cola «The Pammy»

Incluso, Branson afirmaba que el diseño de la botella estaba inspirados en las curvas de la actriz. Eran otros tiempos, y gracias a dios que ya pasaron.

La rivalidad entre Coca Cola y Pepsi no terminó ahí. Incluso, ambas marcas han adoptado una postura bastante abierta a mostrarse como rivales (siempre siendo Pepsi la más agresiva).

Muestra de ello es este anuncio de Pepsi, coincidiendo con el lanzamiento de la bebida que tenía que rivalizar con la Coca Cola Zero. Sí, es un remake del anuncio que te he mostrado antes 😊

En la actualidad, el Concorde F-BTSD se puede visitar en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget. Además, está expuesto junto a otra unidad. Concretamente el F-WTSS, el primer Concorde jamás fabricado.

Aquí termina el post de hoy. Espero que te haya aportado algo sobre uno de los Concorde más especiales e icónicos, especialmente pintado con fines publicitarios.

Recuerda que puedes seguirme en Twitter y LinkedIn, donde podemos intercambiar opiniones sobre automoción y aviación. Será un placer charlar contigo en ambas plataformas.

¡Hasta la semana que viene!

D-Day Squadron volará sus Douglas C-47 hasta Europa

Aviación

Este año se conmemora el 80 aniversario de la Batalla de Normandía. El 6 de junio, concretamente, hará 80 años del inicio de una operación militar que cambió la historia.

Como siempre, hay muchos matices. Pero hoy quiero hablarte de una de las mejores maneras que se me ocurre de celebrar ese aniversario.

Vamos allá.

D-Day Squadron

En Estados Unidos hay una asociación llamada D-Day Squadron y su misión, en sus propias palabras, es la de vehicular el interés de los entusiastas y tripulantes del DC-3, al mismo tiempo que mantienen la aeronavegabilidad de dichos aviones.

Como entusiastas del DC-3 (o C-47), tienen la fecha del 6 de junio marcada en el calendario. En la Operación Overlord (el nombre en clave para la Batalla de Normandía), se calcula que intervinieron 13.000 aviones, entre ellos un gran número de Douglas C-47 y sus variantes.

Misión de traslado de heridos con un Douglas C-47 Skytrain – Photo: USAF-51875AC

El Douglas C-47 Skytrain

El C-47 (la versión militar del DC-3 conocida como “Gooney Bird”), fue el principal avión de transporte militar durante la Segunda Guerra Mundial. Se estima que se fabricaron más de 10.000 unidades de ese avión en las factorías de Long Beach, Santa Mónica (ambas en California) y Oklahoma. Entre sus características, las más destacadas eran su capacidad (casi 3.000 kg) y una gran puerta de carga lateral, empleada tanto para acomodar carga de grandes dimensiones, como para dar salida a los paracaidistas en sus operaciones.

Paracaidistas saltando desde multitud de C-47 en Francia – Agosto de 1944 – Photo: NARAUSAF-72106AC

Parte de sus misiones fueron de atención y evacuación de heridos. En el artículo que escribí sobre la Asociación Amigos de la Aviación Histórica, el grupo de restauración de un DC-3 en Son Bonet (Mallorca), puedes ver una de las posibles distribuciones internas, para añadir unas camillas de transporte de heridos.

Lydia Alford – Photo: Royal Air Force

En la foto de aquí arriba, la Corporal Lydia Alford, la primera mujer británica en aterrizar en Normandía. Era el 13 de junio de 1944, sólo 7 días después del Día D.

Volviendo a la asociación D-Day Squadron, han planificado una ruta de varias semanas, entre Estados Unidos y Europa. Es, sin duda, una oportunidad única para disfrutar de multitud de esos aparatos en vuelo. Este año, además, se celebra también el 75 aniversario del llamado “Bloqueo de Berlín”, del cual te hablé en este artículo.

D-Day Squadron 2024 Legacy Tour: El calendario

Está previsto que esta increíble aventura comience el 18 de mayo y se alargue hasta finales de junio, cuando los aviones volverán a sus lugares de origen. Por el camino, ofrecerán flypast y alguna exhibición en Reino Unido, Francia, Alemania e Italia. Te dejo la planificación prevista, siempre sujeta a cambios:

  • 18 de Mayo: Salida hacia Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 19-20 de Mayo: Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 20-25 de Mayo: Travesía del Atlántico Norte “Blue Spruce Route” Canada – Groenlandia – Islandia – Escocia
  • 25 de Mayo – 5 de Junio: UK Tour (Pendiente de confirmar ubicaciones)
  • 29-31 de Mayo: North Weald
  • 1-2 de Junio: Imperial War Museum, Duxford
  • 5-11 de Junio: Eventos en Normandía – Exhibiciones de salto en Paracaídas
  • 11-14 de Junio: Conmemoración del Bloqueo de Berlin (Pendiente de confirmar ubicaciones)
  • 15-18 de Junio: Venice Nicelli Aeroporto (Antiguo aeropuerto con operaciones de DC-3)
  • 18-21 de Junio: Vintage Aero Club (Pendiente de confirmar) Lisboa, Portugal
  • 21-27 de Junio: Travesía del Atlántico Norte
  • 27-28 de Junio: Presque Isle, Maine (KPQI)
  • 19-21 de Julio: RIAT – Royal International Air Tattoo (Pendiente de Confirmar)
  • 22-28 de Julio: EAA AirVenture, Oshkosh, Wis. (Pendiente de Confirmar)

Participantes confirmados

Ahora mismo hay un total de 11 aeronaves confirmadas, contando las que completarán la ruta completa y las que se unirán a la comitiva en Europa. Te las dejo aquí debajo:

Sin lugar a dudas, esta travesía será posiblemente una aventura inolvidable tanto para los afortunados propietarios de los aviones, como para los que tengamos (o intentemos tener) la suerte de ver volar estas obras de arte con alas, 80 años después de uno de los días más importantes de la historia moderna.

No quiero despedirme sin recomendarte que me sigas en Twitter o LinkedIn, donde podemos seguir la conversación. Tampoco quiero cerrar este artículo sin preguntarte si te animarías a ir a alguno de los lugares donde van a poder ver esos aviones. ¡Dímelo en los comentarios!

¡Hasta la semana que viene!

The Roasterie Coffee Company y su DC-3

Aviación

Como ya habrás ido descubriendo, tengo especial predilección por algunos aviones en concreto. Si hacemos un top-3 de aeronaves por número de menciones en este blog, podríamos decir que Boeing 747, Concorde y Douglas DC-3 son los elegidos.

Para continuar con esa dinámica, hoy te traigo la historia de una cafetería que tuesta su propio café. Nada nuevo, en Barcelona tenemos bastantes tostadores (y muy buenos). Además, este establecimiento tiene una imagen corporativa muy potente y cuidada, lo cual es un plus. Pero… qué hace que hoy te quiera hablar de esta cafetería? Mejor lo ves.

La historia de este negocio empieza en 1993, cuando Danny O’Neil adquiere el equipamiento para empezar a tostar café en Kansas City. No fue hasta 2005 cuando empiezan a servir café, al mismo tiempo que empieza a abrir nuevas cafeterías.

Pero lo sorprendente llega en 2012. O’Neil adquiere un viejo DC-3 y decide instalarlo en el techo del tostador. ¿Me acompañas a conocer a este DC-3?

Betty: De la II Guerra Mundial a controlar mosquitos

La historia de este aparato es un tanto curiosa. Este DC-3 fue fabricado en 1944, siendo entregado a la 9ª Unidad de Entrenamiento del Air Transport Command, en Miami. Allí se usó para formar pilotos de la United States Army Air Force.

Una vez terminada la guerra, está documentado el uso de este avión con matrícula 43-15982 en misiones en Alemania, durante el llamado “Bloqueo de Berlín”. El bloqueo, impuesto por la URSS en 1948, fue uno de los primeros episodios de tensión de la Guerra Fría, y aisló todos los accesos terrestres a las zonas de Berlín controladas por los Estados Unidos, Francia, y Gran Bretaña.

C-54 aterrizando en Berlin-Tempelhof en 1948 – Photo: USAF

Sólo quedaron habilitados 3 corredores aéreos para auxiliar a la población, y ahí es donde actuó el protagonista de nuestra historia. En total, el DC-3 pasó 6 años basado en Alemania, hasta que en 1955 volvió a territorio americano, donde siguió operando para distintos grupos y comandos de la USAF.

El 30 de diciembre de 1963 parecía ser el último día de este avión, cuando fue trasladado a un almacén de la Armada de Estados Unidos para su preservación.

¡A la caza del mosquito!

Así parecía que iba a ser… hasta 1975. En julio de ese año, el DC-3 fue adquirido por Lee County Mosquito Control District, encargada del control de plagas de mosquitos en el Condado de Lee, en Florida.

La institución, fundada en 1958, siempre ha contado con medios aéreos para el control de esta plaga en Florida, donde desde hace muchos años es realmente un problema de salud.

El avión siguió trabajando con esa finalidad (y matrícula civil N838M) hasta 2009, cuando fue finalmente retirado del servicio. En 2012, Danny O’Neal lo adquirió y el resto es historia.

El DC-3 en 1987 – Photo: Lewis Grant – Aerial Visuals

La elección del DC-3 puede parecer casual pero, según cuenta el propietario en su sitio web, este modelo de avión se usó para transportar granos de café una vez terminada la Segunda Guerra Mundial. Tenerlo en lo alto de su negocio, que se dedica a tostar ese café recién recolectado, es todo un homenaje.

Con el paso de los años, el viejo DC-3 se ha convertido en un icono en Kansas City, apareciendo en guías turísticas de la ciudad. Incluso el propio tostador vende café con el avión presente en su packaging. ¡Una maravilla!

Aunque el interior de este DC-3 no es accesible como el que hay en Nueva Zealanda, reconvertido en comedor de un McDonalds, no dejes de pasar si algún día estás en Kansas City y, ya de paso, tomas un café recién tostado. Te dejo la ubicación exacta por si te apetece visitarlo.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que te haya gustado descubrir un avión que ha vuelto a la vida (¡2 veces!) y que luce imponente en el techo de la cafetería.

¿Conoces algún otro avión que ha terminado siendo un reclamo en algún negocio? ¡Cuéntamelo en los comentarios!

¡Hasta la semana que viene!