Cuando íbamos a volar todos en aviones supersónicos

Aviación

Cuando pensamos en aviación supersónica lo primero (y único, probablemente) que nos viene a la cabeza es el Concorde. Ese avión capaz de cruzar el Atlántico a Mach 2 y que dejó de volar en 2003 me maravilla desde que era muy pequeño. Pero resulta que los vuelos supersónicos han sido siempre un objetivo de fabricantes de todo el mundo.

En los años 60 coincidieron en fase de desarrollo 3 aviones (o, mejor dicho, 3 proyectos). Por un lado, el ya mencionado Concorde, que empezó a volar en 1969.

Aparte de la opción europea, Estados Unidos y la Unión Soviética disputaban una nueva batalla en su competición particular. A la carrera espacial se le añadió la variante aeronáutica, y empezaron a competir por desarrollar, construir, y volar, el avión supersónico.

El Tío Sam se mete en medio

Estados Unidos, cuyo presidente Kennedy entró en cólera después de ver el anuncio del desarrollo del Concorde, empezó a invertir cantidades ingentes de dinero en Boeing y Lockheed. Querían hacer un avión más grande y más potente que el del proyecto europeo. Mientras que el Concorde contaba con unas cien plazas, se esperaba que la alternativa americana llegara casi a triplicar esa cifra.

Así pues, el 5 de junio de 1963, JFK anunció que el gobierno de los EEUU correría con el 75% del coste de desarrollo del avión supersónico. El asunto se había convertido en una cuestión de estado.

Enseguida se abrieron las opciones de pre-reserva de ese nuevo aparato capaz de cruzar el Atlántico a velocidad supersónica. Pan Am, que había mostrado interés en el Concorde, puso 100.000 dólares por cada unidad pre-reservada, dejando la cantidad final en 15.  

El septiembre de 1966, y tras varios estudios, Boeing y Lockheed presentaron maquetas a tamaño real de sus propuestas. El 31 de diciembre de 1966 se anunciaba que Boeing fabricaría el avión supersónico americano. El rendimiento era mayor que el de su rival y, sumado a que sus niveles de ruido eran inferiores, hizo que la decisión pareciera clara en ese momento.

Un punto importante que quizá no tuvieron en cuenta con la prioridad necesaria fue la dificultad de producción. La opción de Lockheed era bastante más sencilla.

Como he comentado antes, no parecía haber problemas de dinero. Boeing empezó a fabricar la primera unidad, que tenía previsto realizar el vuelo de prueba a principios de 1970.

Alas de geometría variable

La primera versión del Boeing 2707, llamada 2707-100, contaba con alas de geometría variable. Así de una manera rápida, esas alas estarían completamente abiertas en el momento del despegue para aumentar la sustentación a baja velocidad. Una vez el avión necesitara elevar la velocidad hacia los Mach 2.7 que prometían, las alas se replegarían y dejarían el avión con una menor resistencia aerodinámica, reduciendo ruido y temperatura.

Ese sistema, visto en los aviones de combate, necesitaba una parte mecánica muy robusta, que añadía muchísimo peso al aparato. Además, eso incluía algunos elementos susceptibles de fallar, con el consecuente riesgo añadido. ¿Recuerdas lo que he dicho unas líneas más arriba de la facilidad de producción? Ahora ya no parece un asunto tan intrascendente, ¿no crees?

Así pues, tras muchas vueltas y dinero invertido, se decidió eliminar la idea de la geometría variable. Todo ello con más de 100 opciones de compra realizadas por parte de distintas aerolíneas.

¿Iberia volando a Mach 2.7?

Se da el caso que Iberia transfirió 300.000 dólares a la FAA para reservar su derecho de compra sobre 3 Boeing 2707. La compañía de bandera española llegó incluso a publicar campañas de publicidad en las que aparecía el SST con su librea. 

Librea de Iberia en el Boeing 2707

Incluso, los vuelos supersónicos se veían tan cercanos que ya empezaron a planificar cómo serían los hangares de mantenimiento en sus instalaciones de La Muñoza (o NZI).

Dibujo de Iberia Mantenimiento con el Boeing 2707 en un Hangar

Boeing, que estaba inmerso en otro proyecto importantísimo (el desarrollo del Boeing 747), acusaba la falta de liderazgo y de ideas en el 2707. Pero las malas noticias no habían terminado para el proyecto americano. Rusia anunciaba, el 31 de diciembre de 1968, el primer vuelo del Tupolev TU-144, su avión supersónico.

Estoy seguro que nada más echarle un vistazo te va a recordar al Concorde y al Boeing 2707 (sin sus alas de geometría variable). Nada más lejos de la realidad, el proyecto soviético era fruto (en parte) de un increíble trabajo de espionaje llevado a cabo sin levantar ningún tipo de sospecha.

Tupolev TU-144 – Photo: Wikipedia Commons

No tuvo que gustar mucho este anuncio en territorio americano. En ese momento es cuando se hizo una parada para evaluar el proyecto. Desde Boeing no parecían dar con la tecla. Eso, junto al aparente éxito de los proyectos europeo y ruso y tras ganar la batalla por llegar a la luna, hizo que el Gobierno Federal dejara de aportar dinero al proyecto en 1971, bajo la presidencia de Richard Nixon.

El fin de la aviación supersónica

Lo que pasó después seguramente ya es conocido por todos: El Tupolev TU-144 (apodado Concordski por su parecido con el diseño europeo), dejó de volar tras un accidente en París en 1973. El Concorde hizo lo mismo en 2003 tras su accidente despegando del aeropuerto, también en París, de Charles de Gaulle.

Todo ello puso punto final a la aviación supersónica. Parece mentira que Boeing, teóricamente el gran perdedor de esta batalla, en realidad lanzara uno de los mayores éxitos de la aviación comercial justo en esa época: El Boeing 747.

Iberia, al haber pre-reservado 3 unidades del Boeing 2707 pudo convertirse en uno de los primeros clientes del Jumbo, cuyos vuelos aún causan gran recuerdo entre aviadores y aficionados españoles. Algunos de ellos operaron rutas curiosas como un MAD-BCN-Tokyo, del cual seguramente hablaré bien pronto, o los vuelos a JFK que gozaban de una publicidad preciosa como esta.

Publicidad de Iberia anunciando la nueva ruta BCN-JFK

¡Aquí termina la historia de hoy! Espero que te haya gustado y que me cuentes en los comentarios si crees que volveremos a ver pronto aviones supersónicos moviendo pasajeros.

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Ahora sí. ¡Hasta la semana que viene!

6 comentarios en “Cuando íbamos a volar todos en aviones supersónicos

  1. Muy buen post!, no sabía lo del accidente del Tupolev. Creía que el tema de terminar con los supersónicos era por el tipo de motor, complicado de gestionar en caso de avería en vuelo o durante el despegue porque se parecen más a un jet militar que a un turbohélice.

    Y por cierto, el Concorde no tuvo las alas de geometría variable pero si que tuvo ese frontal del fuselaje adaptable que cambiaba en el despegue y el aterrizaje, básicamente porque era la única manera de ver la pista en un avión con menos sustentación que un ladrillo.

    1. Hay un poco de todo. Mantenimiento, y ecología. Cuentan las malas lenguas que cuando USA perdió la batalla por el supersónico dejo de contener las críticas del sector ecologista.

      Gracias por el comentario!

  2. Yo estuve en el concorde una de las veces que vino a BCN. Recuerdo que era de Air France y lo apararon en la zona de remoto sur de la T2 lo que vienen a ser los PKN de Rampa 9

    No sabia de los pedidos de IB pero la verdad tuvo suerte de cambiar por el mítico JUMBO, para mi el avión mas bonito que ha existido. Es una pasada verlo rodar / aterrizar / despegar.

    buen Post Jordi

  3. Aparatos increíbles ambos.
    Creo que se apuesta mas, por una mayor capacidad de viajeros, que por realizar los viajes en menos tiempo.
    Pero imagino, que en un futuro no muy lejano, ambas ideas coincidirán y revolucionaran el transporte aéreo tal y como lo conocemos. Al menos eso espero.

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