Un año sin Paddy Hopkirk

MINI

Ayer, 21 de julio, se cumplía un año de la muerte de Paddy Hopkirk. El primer piloto en ganar un Rally Monte-Carlo en un Mini falleció hace un año a los 89 años de edad.

Hoy he querido repasar su trayectoria a modo de homenaje póstumo. Creo que lo merece. ¡Empezamos!

Paddy Hopkirk nació en Belfast el 14 de abril del 1933 y muy pronto ya estaba tras un volante. A los 9 años de edad, un clérigo le dejó su primer vehículo en herencia. Y digo “vehículo” sin estar seguro de poder usar esa palabra. Juzga tú mismo:

Yo le llamaría un OCNI (Objeto Conducible No Identificable). En realidad, se trata de un dispositivo a motor para personas con problemas de movilidad. Fabricado en 1922 por Harding en la ciudad de Bath, contaba con un motor de 250cc y una mecánica muy sencilla.

Hopkirk, tras perdir permiso, pudo empezar a conducirlo por los terrenos adyacentes a su casa. Sólo le funcionaban los frenos traseros, así que aprendió a ir de lado empleando el freno de mano. Ahí empezó todo.

La decisión

Paddy iba creciendo y, con él, su pasión por el automovilismo. Justo antes de entrar en la universidad ya compró su primer Austin 7 con el que debutó en un rally.

Más tarde, dejó la ingeniería a medias para empezar a trabajar en la fábrica de Volkswagen en Dublin. Parece una locura, pero el plan de Hopkirk era clarísimo: Estar más cerca de poder adquirir unos VW Beetle para competir.

Paddy goes to Monte

Muy pronto empezó a obtener muy buenos resultados, pero la gloria llegaría a los mandos de un Mini de la BMC. En 1964 asaltó el trono y, junto a Henry Liddon, ganó el Rally Monte-Carlo contra todo pronóstico. El top 10 de esa edición está repleto de nombres de sobra conocidos: Pat Moss, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen

Paddy Hopkirk y Henry Liddon tras ganar el Monte-Carlo en 1964 – Photo: BMW Group

Gana Monte-Carlo. ¿Hay algo más?

Pues sí. Hay más. En 1968, Hopkirk decide participar en la London-Sydney Marathon. El rally, creado por Sir Max Aitken, propietario del periódico Daily Express, tenía un premio de 10.000 Libras de la época.

Organizado en etapas que cubrían la distancia entre ambas ciudades, el rally se anunciaba como una aventura sin precedentes.

Tras más de un mes de competición y a falta de sólo dos jornadas para terminar, Hopkirk presenció en primera persona un grave accidente de otros participantes y no dudó ni un instante en parar a auxiliar a los heridos. Ello le costó la victoria en Sidney, ciudad a la que llegó segundo.

Como curiosidad, este rally se considera el padre de otros eventos mundialmente famosos, como el Dakar Rally, cuya primera edición en 1979 tomó de ejemplo la organización británica de este London-Sydney.

En sucesivos años, Hopkirk siguió acumulando carreras en rallyes y circuitos. Además, participó en rallyes de resistencia como el “London to Mexico World Cup Rallye”,

En 1982, participó en una carrera conmemorativa por el 50 aniversario del RAC Rally. Lo hizo con un Mini, pero no era un Mini cualquiera. Era la unidad con la que Timo Mäkinen ganó el Monte-Carlo en 1965, con matrícula AJB 44B.

Mini AJB 44B, ganador del Monte-Carlo en 1965 (Mäkinen-Easter)

Jubilación a la inversa

Años más tarde, ya retirado de la competición profesional, estuvo más ocupado que nunca:

Fundó su propia marca de accesorios para coche. También se convirtió en importador de Toyota en Irlanda del Norte, creó una escuela de conducción, y trabajó de consultor de BMW Group para ayudar con el lanzamiento del MINI a principios de los 2000.

Además de negocios lucrativos, Paddy Hopkirk se involucó en Wheel Power, una organización que fomentaba los deportes en silla de ruedas.

Resulta curioso que el pequeño Hopkirk se estrenara conduciendo un dispositivo para personas con problemas de movilidad, y terminara involucrado en una asociación en favor del mismo colectivo. Eso demuestra los fuertes valores que acompañaron al de Belfast durante toda su vida.

Antes de terminar, quiero compartir contigo uno de los vídeos grabados a Hopkirk con tips de conducción. Hopkirk siempre quiso colaborar también con la sociedad, intentando que hombres y mujeres fueran mejores conductores.

Seguro que conocías que Paddy Hopkirk había ganado un rally con un Mini, pero en el post de hoy quería mostrarte que este señor vivió por y para el automovilismo y para hacer de este mundo un lugar un poco mejor. Esta semana, que se cumple un año de su muerte, me ha parecido la oportunidad perfecta.

Paddy Hopkirk fue el primero en llevar un Mini a lo más alto, fue quién nos mostró el camino. Pude recorrer los mismos tramos que Hopkirk y los que vinieron después, allá por 2011. Y voy a citar un artículo que publiqué en TheComminity:

Conducir por esa mítica carretera revirada a los mandos de un MINI es algo indescriptible: Hay un momento que levantas un poco la vista y te das cuenta que estás emulando a pilotos que 50 años atrás habían hecho historia. Ese preciso instante es algo delicioso.

Jordi Batlle, experto mundial en autocitarse.

Un anuncio importante

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¡Hasta la semana que viene!

Takao Shito: El agricultor que desafía a un aeropuerto

Aviación

La historia de Takao Shito y, de todo el movimiento agrícola de Narita es digna de ser contada. Pero, como siempre, hay que empezar por el principio.

El primer aeropuerto moderno en Tokio, el de Haneda, fue construido en 1931. Tras 30 años de operaciones, y darse cuenta de que no podía seguir creciendo mucho más por estar en plena ciudad, las autoridades niponas decidieron explorar otras opciones para la construcción de un segundo aeropuerto. Ahí es cuando Narita entra en escena.

¿Dónde está Narita?

Narita, a más de 60 kilómetros de Tokio, está en medio de una zona rural y poco urbanizada. De raíces agrícolas, la población se centra, aún a día de hoy, al cultivo de verduras y hortalizas.

No es de extrañar que, en los años 60, cuando el gobierno japonés hiciera pública su intención de construir un segundo aeropuerto en la zona, las protestas no tardaran en aparecer. En un principio, el nuevo aeropuerto se proyectó en Tomisato, pero los planes del gobierno se encontraron una oposición frontal.

La lucha de Sanrizuka

Miles de agricultores y vecinos de la zona se unieron y fundaron el “Sanrizuka-Shibayama United Opposition League against Construction of the Narita Airport” y, ya de primeras, consiguieron mover el futuro aeropuerto unos kilómetros. Cabe decir que los planes iniciales del ministerio de transportes japonés planeaban adquirir más de la mitad de terrenos agrícolas de la zona.

Narita no parecía mucho mejor opción, y los vecinos siguieron con manifestaciones en contra de su construcción.

La mayoría de agricultores fueron vendiendo sus terrenos a precio razonable y el aeropuerto quedó oficialmente inaugurado en mayo de 1978. Sobre el precio de los terrenos, te diré que son japoneses y, a diferencia de otros países, consiguieron un buen acuerdo.

La construcción e inauguración del aeropuerto acarreó multitud de protestas de todo tipo, hasta llegar a graves disturbios conocidos como «La lucha de Sanrizuka».

Lucha de Sanrizuka – Photo: Wikipedia Commons

La fundación de la Galia nipona

A principios del presente siglo se volvió a agitar el avispero. Las autoridades iniciaron una nueva ronda de compras de terreno para ampliar el aeropuerto. Pudieron hacerse con todos, excepto el de nuestro protagonista de: Takao Shito.

Shito, que se apoya en unas leyes restrictivas que prohíben ciertas expropiaciones, pertenece a la tercera generación de agricultores que trabajan esas tierras. Ha dejado muy claro que no piensa moverse y que no se trata de dinero.

Prueba de ello, ha rechazado ofertas de 1.6 millones de € por ceder sus terrenos.

Aunque no todo es fácil para él. Shito denuncia sufrir molestos controles de identidad rutinarios de guardias que le conocen perfectamente. Para acceder a su finca, el gestor aeroportuario construyó un túnel que pasa por debajo del mismo aeropuerto. Fíjate lo cerca que pasan los aviones cuando ruedan camino a la pista 34R de NRT:

Takao Shito trabajando la tierra en su finca – Photo: BBC Youtube

Takao Shito reconoce que ya se ha acostumbrado al ruido constante de los aviones y que, durante la pandemia, pudo vivir en un silencio que no recordaba desde hacía muchos años.

Además, nuestro protagonista defiende que sus cultivos ecológicos no se ven afectados por la contaminación. Ha realizado mediciones y no aprecia diferencias entre sus terrenos y otros terrenos más alejados del ajetreo constante del aeropuerto.

Algo que debería hacernos reflexionar sobre la contaminación que le suponemos al tráfico aéreo, desde luego.

No sabemos cuanto tiempo más aguantará en esta situación, pues tiene cinco juicios en curso con el Gobierno, pero la de hoy es una historia de resistencia y aguante sin igual. Mantenerse firme cuando el mundo entero empuja hacia la dirección contraria.

Te dejo un vídeo reportaje de la BBC sobre Takao Shito y su historia.

Haneda vs Narita:

Con las sucesivas ampliaciones de ambos aeropuertos, parece que tanto Narita como Haneda han ido encontrando su espacio. Haneda destaca por su gran tráfico de vuelos de corto y medio radio, mientras que Narita es base de las dos mayores aerolíneas japonesas: All Nipon Airways, y Japan Airlines (La JAL, para los amigos). También es la instalación escogida por Iberia para sus vuelos Madrid – Tokio.

Sin querer entrar en paralelismos con la situación actual del Aeropuerto de Barcelona – El Prat y su posible ampliación, ya que los terrenos de La Ricarda no son comparables a la finca del protagonista de nuestra historia, ni actualmente hay dos instalaciones monstruosas a menos de 60km de distancia, pienso que es necesario un debate sereno y sin estridencias sobre la situación del aeropuerto principal de Catalunya.

Igual me animo y monto un debate sobre ello, estrenando otro formato tipo podcast. Para ello, obviamente, hay que esperar a que pasen las elecciones 😉

¿Lo verías bien?

¿Quieres que haga un debate sobre la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat?

Cargando ... Cargando ...

¡Aquí dejamos la historia de hoy! Si estás pensando viajar a Tokio y tu destino es el aeropuerto de Narita, te recomiendo que te fijes muy bien para ver la finca de Takao Shito, te dejo un extracto de Google Maps con su ubicación exacta.

Me encantará seguir la conversación en Twitter o Linkedin, así que te animo a hacer click y seguirme.

En caso contrario, volveré a la carga el próximo sábado.

¡Hasta la semana que viene!

Monte-Carlo 1966: Lo que pasó en el rally más disputado de la historia

MINI

El Monte-Carlo es el rally más especial para los seguidores de Mini. Es el lugar donde esos pequeños coches rojos dieron lo mejor de si mismos, celebrando la victoria en tres ocasiones, pero ganando cuatro veces el rally.

¿Cómo puede ser posible, ganar cuatro y celebrar sólo tres? Para ello tenemos que viajar en el tiempo, hasta la década de los 1960s. ¿Me acompañas?

Las primeras victorias

La primera gran victoria de un Mini en una prueba internacional llegó en 1962 de la mano de Pat Moss. Como te comento en el artículo sobre ella, lo que ocurrió cuando le dieron un Mini Cooper a Moss fue pura magia.

Esa gran gesta le llevó a participar en la edición de 1963 del rally, pero desde la BMC ya se le estaba dando vueltas a una gran operación: Asaltar el trono en 1964.

Según lo planeado, y con Moss ya corriendo con Saab, se empezó a escribir una de las páginas más bonitas del automovilismo británico: Rauno Aaltonen terminó séptimo, Timo Mäkinen a las puertas del podio en cuarta posición, y Paddy Hopkrirk ocupó la primera plaza al finalizar el rally. ¡Un éxito del Mini con el dorsal 37 que es recordado aún casi 60 años más tarde!

Paddy Hopkirk en el Monte-Carlo de 1964 – Photo: BMW Group

En 1965 le tocó el turno a Timo Mäkinen. Segunda victoria consecutiva en Monte-Carlo. Por poner un poco de perspectiva, el Mini competía con vehículos como un Porsche 904 Carrera GTS, que además es uno de los coches más bonitos que han disputado nunca un rally.

Porsche 904 Carrera GTS en el Rally Monte-Carlo de 1965 – Photo: Wikipedia Commons

1966: The Italian Job en la vida real

Ay, amigo o amiga, aquí llega el salseo. Dos ediciones seguidas de dominio británico fueron suficientes. Repetir victoria de la BMC con un Mini sería demasiado.

Desde el Automobile Club de Monaco se cambió la normativa, a la que la British Motor Company tuvo que adaptarse rápidamente:

Se hizo una lista de hasta 12 componentes nuevos que debían instalarse en, al menos, 5000 modelos de producción para la homologación en el rally. Los componentes iban desde acoplamientos de eje de transmisión hasta unas llantas totalmente nuevas, pasando por una reducción de peso en el interior, doble depósito de combustible, carburadores y árboles de levas, enfriadores de aceite…

Su gozo en un pozo. En la edición de 1966 se produjo algo todavía peor: Las tres primeras posiciones ocupadas por igual cantidad de Minis. Triplete. Hat-Trick. Trébol. Llámale como quieras.

Y es justo en ese momento donde empieza la segunda parte del rally: Miembros de la organización comenzaron a desmontar los Mini en busca de elementos ilegales, o no permitidos. Hopkirk, que describió la situación como “vergonzosa y ultrajante”, narró como contaron los dientes de los engranajes de la caja de cambio o, incluso, desmontaron los neumáticos de la llanta para pesarlas por separado.

Todo parecía bajo control para una BMC capitaneada por Stuart Turner, jefe de su departamento de competición, hasta que se encendió la bombilla: ¡Los faros!

Cuestión de flilamentos

Los equipos BMC, Ford y Hillman utilizaron bombillas de filamento único, en lugar de las bombillas de doble filamento del modelo de venta al público.

El reglamento para 1966 no decía nada sobre faros. Sin embargo, posteriormente se emitió un boletín, escrito en francés, que insistía en que los faros deberían ser los mismos que los del modelo de producción.

Se da el caso que todos los coches pasaron las verificaciones antes de la salida y a medio rally, antes de la segunda vuelta a través de los Alpes. En ningún momento se advirtió sobre esta irregularidad, algo detectable a simple vista.

Como ves, eso era ya una cuestión de estado. También se descalificó a Roger Clark y su Ford Cortina, por el mismo motivo, así que finalmente el finlandés Pauli Toivonen con un Citroën DS 21 equipado con neumáticos Michelin, quien se alzó con la victoria. Toivonen, que terminó en quinta posición, mostró su disconformidad con la decisión no acudiendo a la ceremonia de entrega de premios.

Como nota, el Citroën DS 21 en su versión de calle era el coche oficial de Charles de Gaulle y de todos sus ministros, junto con el príncipe Rainiero.

El camarero misterioso

¡Pero aún hay más! Una historia bastante conocida cuenta que Rauno Aaltonen, ya en territorio francés entrenando para el Monte-Carlo de 1966, fue a un restaurante y tuvo una conversación muy reveladora con el camarero a falta de dos semanas para el evento.

El empleado del restaurante le dijo a Aaltonen que los organizadores del rally estuvieron en el local una semana antes y, tras unas copas de brandy, hablaron abiertamente de descalificar a los pilotos británicos. ¡No hay más preguntas, señoría!

Antes de saber lo que pasó en 1967 deberías suscribirte a mi newsletter. Prometo enviar un mail por semana y no saturarte el correo de spam. No haré como mis amigos del Automobile Club de Monaco y no voy a cambiar esas reglas de la noche a la mañana, será así siempre 😉

1967: The last dance

Después del escándalo mayúsculo de 1966, desde Ford decidieron no competir en 1967 en señal de protesta. Los Mini sí acudieron a la cita, esta vez comprobando los faros de una manera evidente delante de los comisarios.

Aunque Timo Mäkinen tuvo un fuerte golpe con una piedra oculta en la nieve que le dejó sin ninguna posibilidad de ganar, Rauno Aaltonen continuó marcando tiempos hasta alzarse con la victoria en la cita monegasca. Un año más, por cuarta vez consecutiva, aunque sólo pudieron celebrarlo tres.

Rauno Aaltonen compitiendo en el Rally Monte-Carlo de 1967 – Photo: BMW Group

Esta es la historia del rally más disputado de la historia (en los despachos, en este caso). Obviamente contada desde una subjetividad absoluta como fan de Mini. Estaré encantado de conocer tu opinión en los comentarios o de hablar contigo en LinkedIn o Twitter. No dudes en conectar conmigo en ambas plataformas. Si no, ya sabes que volveremos a leernos en 7 días.

¡Hasta la semana que viene!

El primer Mini enviado a la india, en 1959 a bordo de un Super Constellation de Air India.

El primer vuelo de un Mini

Aviación, MINI

Aunque para mí, todos los artículos son especiales, el de hoy lo es un poco más. Hace ya algunos meses, mi amigo y compañero de batallas en TheComminity Fernando me regaló una foto. En ella, se podía ver un Mini Mk1 entrando en lo que parecía la bodega de un avión.

Cabe detallar que, cuando Fernando regala fotos, estas tienen una alta probabilidad de tener algo especial. Además, que siempre serán fotografías originales de época, nunca se tratará de reimpresiones.

En este caso, basta con darle la vuelta al documento gráfico para ver que se trata de la fotografía original que se envió a la prensa en septiembre de 1959 informando de lo siguiente:

A Morris Mini-Minor being loaded into an Air-India International aircraft at London Airport after a request had been received from Hindustan Motors Ltd., for one to be sent as soon as possible. Space was reserved in the first available aircraft, which was scheduled to arrive in Calcutta within 60 hours of leaving London, and the new BMC model made its first flight.

Recorte del periódico del 12 de septiembre de 1959

Como ves, al pie del pequeño recorte de periódico se puede extraer información valiosa:

  • La fecha de publicación es 12 de septiembre de 1959. Tan sólo 2 semanas después del lanzamiento oficial del Mini.
  • Es el primer Mini exportado en avión.
  • Se va en un vuelo de Air India hacia Calcutta.

Pero a mi ese día Fernando, más que un regalo, me hizo una putada. Me iba a dejar noches sin dormir pensando en muchas cosas. Cada vez me hacía más preguntas, tipo:

  • ¿Qué aviones realizaban servicios entre Reino Unido y la India a finales de los años 50?
  • ¿Qué modelo de avión es?
  • ¿Por qué era un pedido urgente que no viajaba en barco? ¿Para quién era ese Mini?
  • Si la foto se publica el día 12 de septiembre en un periódico… ¿Qué día despegó realmente ese avión?

Me puse a buscar información sobre la flota de Air India en los años 50, pero vamos a empezar por el principio.

Tata Airlines

Air India no ha sido siempre la denominación comercial de la aerolínea del país. En sus inicios, allá por 1932, Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata, conocido como J.R.D. Tata, fundó Tata Airlines. El empresario, miembro de la familia Tata, también fundó otras compañías como Tata Motors o TCS (Tata Consultancy Services).

No es hasta después de la independencia de India cuando el gobierno del país entra en el accionariado con un 49% de las acciones, incluyendo una cláusula de compra del 2% que necesitaba para mandar sobre la compañía. Cláusula que ejecutarían a las primeras de cambio para controlar la aerolínea. Para entonces ya se le cambió el nombre y se le llamó Air India, denominación que aún conserva a día de hoy.

Air India – Vuelos internacionales

El primer vuelo internacional de la compañía de bandera fue un Bombay – Londres, que cubría con un Lockheed Constellation L-749A haciendo escalas en El Cairo y Ginebra. El primer Constellation que tuvo Air India, llamado Malabar Princess y con matrícula VT-CQP, terminó accidentado en el Montblanc en 1950.

Ya en 1954 empiezan a recibir sus primeros Super Constellation, y es aquí donde nuestra historia se empieza a poner interesante, porque no es hasta 1960 que Air India no entra en la llamada Jet Era, así que ya sabemos qué modelo de avión transportó el primer Mini a la india. Seguimos investigando.

Rebuscando en internet vi que el Super Constellation tenía algunas variantes, que incluían o no la puerta de carga lateral. Obviamente que el aparato que buscaba era de esos con la apertura lateral, así que seguí buscando.

Lockheed Super Constellation con puerta lateral de carga – Photo: Air India Collector

Quise tirar un poco más del hilo en esa línea y me puse en contacto con, probablemente, el grupo de personas que más sabe sobre Air India en la actualidad. El sitio web Air India Collector, liderado por Piyush Khaitan y Dharmdev Maurya, es quizá el rincón de internet con más información sobre Air India, pero también sobre la historia de la aviación en ese país.

Ellos me guiaron con horarios y frecuencias del servicio Londres – Calcutta en esa época, para descubrir que el vuelo tuvo que salir de Londres el 9 de septiembre de 1959, con el Mini bien cargado en su bodega. El número de vuelo era AI104 y llegaría a Calcutta al día siguiente, y no a las 60 horas como decía el periódico.

Reporte de horarios de Air India en su ruta hacia el «Far East», cortesía de Air India Collector

Como curiosidad, el vuelo AI104 hoy une los aeropuertos de Washington y Delhi. Lamentablemente no está relacionado con Londres.

¿Para quién era ese Mini?

Ya sabemos en qué avión y hasta el número de vuelo nos falta saber para quién era y por qué tanta prisa. Lo único que conocemos es que fue un pedido de Hindustan Motors, así que lo suyo será conocer primero la compañía automovilista.

Hindustan Motors Ltd, fundada en 1942 por B.M. Birla con la colaboración de William Morris, muy pronto empezó a fabricar sus propias versiones de modelos ingleses, como el Hindustan 10 (inspirado en el Morris Ten).

Se decía que, igual que pasó con Enzo Ferrari y Sir Alec Issigonis, hubo una muy buena sintonía entre B.M. Birla y William Morris, así que no es de extrañar que la relación comercial también fluyera entre ambas compañías.

No es hasta 1957 cuando Hindustan da con la tecla y empieza a fabricar y vender el coche más famoso en la historia de India: El Ambassador.

Hecho a partir de la base del Morris Oxford III, el Ambassador se ha estado fabricando hasta 2014, fecha en la que se paró la producción tras 57 años.

Como ves, la relación entre ambas empresas (y sus líderes) llevó a escribir una página en la historia del automovilismo, pero déjame volver al señor Birla.

B.M. Birla, además de empresario, apoyó la creación de numerosas instituciones en la India, como el Birla Institute of Technology, el B.M. Birla Science Museum, o el B.M. Birla Planetarium, así como numerosas escuelas.

La misma Hindustan Motors Ltd hizo un pedido de 8 Mini  para comercializar en India, que fueron enviados en barco en 1959, llegando a India en diciembre vía Lisboa. Entre ellos, este precioso Mini que aún se conserva en Goa.

Pero claro, estos Mini se enviaron al mismo tiempo que la unidad que nos ocupa hoy, pero nuestro protagonista salió en avión, con un incremento de costes brutal. Ese coche no podía ser para vender.

Mi teoría es que este Mini fue un envío personal de William Morris para B.M. Birla. Un regalo como muestra de gratitud por una fructífera relación comercial. Aunque las grandes mentes empresariales nunca dejan de trabajar, así que el motivo secundario fue el de intentar explorar la posibilidad de fabricar Minis en las fábricas de Hindustan. Cosa que, visto lo visto, no se llevó a cabo.

El primer vuelo de un Mini fue el 9 de septiembre de 1959, y estoy seguro que nadie se imaginaba que 64 años más tarde aún estaríamos hablando de ese AI104 con destino Calcutta. En la actualidad, un miembro de la familia Birla tiene una gran colección de coches. Se trata de Kumar Mangalam Birla. Quién sabe si tendrá en su poder el pequeño Mini…

Aquí termina la historia de esta semana. Espero que te haya gustado conocer algunos detalles este vuelo tan especial.

Este post quizá es la fusión perfecta entre los dos temas principales del blog: Aviación y Mini conviven de una manera sorprendente en este espacio, aunque lo de hoy probablemente es la ocasión de oro para que te adentres en uno de los temas, si eres aficionado del otro.

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Si no, nos volvemos a leer el próximo sabado.

¡Hasta la semana que viene!

Alex Roca, nuevo embajador MINI en España

Alex Roca, nuevo embajador MINI

MINI

Este mes, MINI España ha presentado a Alex Roca como embajador de la marca. ¿Esto qué significa? Alguno podrá pensar que es sólo otra firma buscando una cara famosa con la que asociar su logo.

En este caso, MINI, con su programa de embajadores, busca transmitir sus valores a través de personas que son un claro reflejo de los mismos.

Por poner un ejemplo, Manu Campa, con su estilazo pintando no coches, no se podía dejar escapar. Esa creatividad reconocida internacionalmente es perfecta para realizar acciones que aporten. Seguro que habrás visto el MINI pintado con las olas del mar y una tortuga en el morro.

Ese MINI lo pintó el mismo Manu Campa para la colaboración con Gravity Wave, que consiste en retirar una cantidad ingente de resíduos plásticos del mar.

MINI x Gravity Wave, pintado por Manu Campa – Photo: BMW Group Press

Sin dejar Gravity Wave, Manu San Félix, biólogo y embajador MINI, te cuenta en qué consiste esa iniciativa. ¡Dentro vídeo!

Jordi, ¿pero no ibas a hablar de Alex Roca?

Vuelvo a Alex, que me voy por las ramas. No creo que necesite presentación, pero lo voy a repasar en un par de frases igualmente. Si no, vaya mi**da de post, el de hoy 🙂

Alex se convirtió en la primera persona del mundo en terminar una maratón con un 76% de discapacidad. Aquí hay un factor importante:

  • Cuando digo una maratón, es maratón: 42 kilómetros y 195 metros.

Desde MINI España comparan a Alex Roca con un Mini Clásico. En 1964 nadie pensaba que los pequeños Mini pudieran terminar siquiera el Rally Monte Carlo. No sólo terminaron, sino que el pilotado por Paddy Hopkirk terminó en lo alto del podio. «Sacrificio», «disciplina», «fuerza de voluntad» serían palabras que podrían definir tanto a Alex como a esos pequeños Mini rojos que, contra viento y marea, lograron su objetivo.

Alex Roca podría haber escogido rendirse, pero opta por luchar, por vivir. Y lo hace a través del deporte, entrenando y buscando superarse cada día. Hoy quiero ceder la cita al mismo Alex:

Llevo una vida «normal» porque, si me dices que no puedo, lucharé, me superaré y lo conseguiré

Alex Roca, deportista y ejemplo de superación para todos.

Eso, amigos, si no son valores con los que nos gustaría sentirnos identificados, tenemos un serio problema como sociedad.

Además, da mucho que pensar. Si él es capaz de ponerse a entrenar hasta terminar una maratón, todos podemos hacer eso que decimos que es imposible, o dejar de compadecernos por aquello que no vamos a poder cambiar. El poder de la voluntad humana está infravalorado, casi despreciado. Deberíamos recapacitar un poco y aprender a adaptarnos a las circunstancias como lo hace Alex.

Pude conocer a Alex durante el pasado MINI Weekend en el Circuit de Barcelona-Catalunya, y tengo que decirte que es una persona que te deja huella. Unos minutos de charla con él te cambian el chip. Es un chute de energía tan bestia que hasta me cuesta describirlo con palabras. Pocas veces tienes delante una persona tan positiva que, a su vez, te contagia sus ganas de vivir.

Como escribí en un artículo para TheComminity, parece que en MINI España están haciendo las cosas de una manera distinta. Generando comunidad con los fans, pero también apostando por los valores y por personas que realmente aportan cosas en este mundo.

¡Chapeau, equipo MINI en España!

Hoy no te voy a pedir que te suscribas a la newsletter, ni que me sigas en Twitter o Linkedin antes de terminar el post. Hoy te pido que vayas a este link y compres el libro de Alex. Es el primer paso para darte cuenta que, aunque suene a tópico, querer es poder.

¡Hasta la semana que viene!

BMW nine T Pure

BMW nine T Pure: ¡Pura moto!

motociclismo

Hoy estoy muy contento, pues esta es mi primera prueba de una moto que ve la luz. Y, realmente, no se me ocurre mejor aparato que este que os quiero presentar.

La BMW nineT siempre ha sido una de mis motos preferidas. Con su motor refrigerado por aire/aceite que nos da 109cv, con su cardan… Pero para especificaciones técnicas estoy seguro que ya habrás ido a sitios especializados. Yo te voy a hablar de un día memorable y mis sensaciones a sus mandos.

Sensaciones en ciudad

La moto es dura. Incluso podría decirte que tiene un puntito de ruda. Aunque la posición de conducción es cómoda para ser una Naked.

El día de la prueba amanece con amenaza seria de lluvia. Nada más recogerla, y tras el precioso cabeceo al arrancarla y salir callejeando, ya veo que la moto, pese a su motor bóxer de 1.170cc, se desenvuelve con agilidad.

Aparecen las primeras gotas y en ningún momento la nine T hace el amago de darme un susto. Su baja altura, de 785 mm, también pone de su parte para proporcionarme esa seguridad. Deja de llover justo cuando entro en una vía rápida y la sensación de alivio es doble.

Saliendo de la urbe y parada previa a la ruta

Nada más salir de la ciudad paro a esperar a mis buenos amigos Estela y Joan, con quién iba a compartir ruta. Me detengo, paro el motor, y le doy una vuelta a esta preciosidad cámara en mano.

Esta unidad monta, además de su equipamiento de serie, la pintura verde Underground Option 719, los colectores de escape cromados, y el escape con doble salida. Mira qué bonita.

Amor a primera vista – Foto: Jordi Batlle

Una vez llegan, arrancamos antes de que empiece a llover de nuevo. Debemos adaptar la ruta prevista para ir hacia el sur, por donde parece que va a haber menos nubes. La primera en la frente, nada más adentrarnos en carretera secundaria, empieza a llover. Esta vez con ganas. Subimos el puerto de montaña con mucho tacto en el gas y recuerdo que esta nine T dispone de 3 modos de conducción:

  • Road: Para una conducción equilibrada. Es el modo de conducción por defecto.
  • Dynamic: Lo más destacable es el tacto del acelerador, de una respuesta mucho más rápida. La moto te deleita con un sonido más deportivo a través del escape. Punto a favor.
  • Rain: Mi salvación ese día. La respuesta del acelerador se vuelve mucho más suave, lo que convierte la nine T en una moto mucho más dócil.

Así pues, paso al modo Rain y sigo enlazando curvas con suavidad, pero con mucha más confianza. Una maravilla.

El modo Rain modifica la respuesta del acelerador – Foto: Jordi Batlle

La lluvia no cesa y ya andamos los 3 empapados. La importancia de llevar equipamiento adecuado es aún más evidente en días como este. En este caso, la decisión de cambiar mis guantes de verano habituales por los ByCity Oslo fue todo un acierto. Te podrá parecer una tontería, pero la goma que incorporan en el lateral del pulgar es muy útil para limpiar la visera, a modo de limpiaparabrisas.

La suavidad en la conducción y la incesante lluvia nos lleva a recorrer menos distancia de la prevista, pero conseguimos parar a desayunar en un bar de carretera. Buen momento para secarse un poco y recuperar fuerzas, comentando la jugada.

Tras el desayuno, la APP de meteo indica que hacia el interior no encontraremos absolutamente nada de lluvia. El señor mayor con el que nos cruzamos camino a las motos lo confirma: No va a volver a llover. Le creemos.

La BMW nine T Pure en tramos rápidos

En ese momento, empezamos un tramo menos revirado y más rápido, en el que llegamos a rotondas que están completamente inundadas, lo que nos lleva a ir con algo de cuidado extra. A medida que van pasando los kilómetros y va saliendo el sol, la carretera se va secando y nuestro ritmo empieza a ser más alegre.

Cuando llegamos a un tramo de curvas cerradas, la carretera ya estaba completamente seca, así que paso la nine T al modo Dynamic. Una sonrisa de oreja a oreja asoma por la visera de mi casco. Maravilla. La moto se comporta muy muy bien en tramos ratoneros, pese a los 222kg que nos indica BMW que pesa.

Unos 100km después decidimos parar a estirar las piernas y tomar un refresco. Este tramo ha sido mucho más agradable de conducir, dada la ausencia de lluvia. La moto, en el modo Dynamic, se ha comportado muy ligera y agradable. Sus suspensiones me han gustado mucho circulando en asfalto en buen estado. Sin embargo, su dureza te obliga a ir bastante más tenso cuando el firme no está en óptimas condiciones.

En cuanto a la frenada, sus discos de 320mm y 265mm aseguran un comportamiento correcto. Tratándose de una moto de la gama Heritage y no una moto creada especialmente para una conducción más «R», podemos decir que es más que suficiente.

El siguiente tramo una vez retomada la marcha transcurre por carretera secundaria, pero mucho más recta. La buena posición encima de la moto ayuda a que el trayecto sea cómodo. No se hace nada pesado y la nine T responde con brío cuando hay que realizar algún adelantamiento.

De puerto a puerto

Habíamos empezado la ruta recorriendo las sinuosas carreteras de un puerto de montaña bien empapados por la lluvia, y teníamos previsto terminarla en otro puerto. En este caso, se trata de un puerto en el mar. Con sus barcos, o sus restaurantes a escasos metros del agua.

El tramo final antes de llegar a nuestro destino es el más agradecido. Ritmo alegre y un (hasta ese momento) ausente Sol calentándonos. ¡Qué sensación más agradable!

Tras la comida y un repostaje, decidimos volver a Barcelona por la costa. Hablando de repostar. Esta BMW nine T pure no dispone de indicador del nivel de combustible. Su generosa reserva te permite ir un poco más tranquilo los primeros días que la conduces, pero hay que tener ese detalle en cuenta antes de emprender una ruta aventurera.

De vuelta

Los últimos kilómetros antes de llegar a casa transcurren a ritmo suave, relajado, enlazando curvas con el mar reflejando los últimos rayos de sol. Brillante, como mis ojos después de un día maravilloso encima de una moto que hace honor a su nombre. La pureza de conducir en su máximo exponente.

La BMW nine T Pure parte de un precio recomendado de 14.450€ y la encontrarás en cualquier concesionario oficial BMW Motorrad. Puedes configurarla a tu gusto aquí.

Te dejo unas cuantas fotos de la BMW nine T Pure aquí debajo. ¡Disfrútalas!

Cuando íbamos a volar todos en aviones supersónicos

Aviación

Cuando pensamos en aviación supersónica lo primero (y único, probablemente) que nos viene a la cabeza es el Concorde. Ese avión capaz de cruzar el Atlántico a Mach 2 y que dejó de volar en 2003 me maravilla desde que era muy pequeño. Pero resulta que los vuelos supersónicos han sido siempre un objetivo de fabricantes de todo el mundo.

En los años 60 coincidieron en fase de desarrollo 3 aviones (o, mejor dicho, 3 proyectos). Por un lado, el ya mencionado Concorde, que empezó a volar en 1969.

Aparte de la opción europea, Estados Unidos y la Unión Soviética disputaban una nueva batalla en su competición particular. A la carrera espacial se le añadió la variante aeronáutica, y empezaron a competir por desarrollar, construir, y volar, el avión supersónico.

El Tío Sam se mete en medio

Estados Unidos, cuyo presidente Kennedy entró en cólera después de ver el anuncio del desarrollo del Concorde, empezó a invertir cantidades ingentes de dinero en Boeing y Lockheed. Querían hacer un avión más grande y más potente que el del proyecto europeo. Mientras que el Concorde contaba con unas cien plazas, se esperaba que la alternativa americana llegara casi a triplicar esa cifra.

Así pues, el 5 de junio de 1963, JFK anunció que el gobierno de los EEUU correría con el 75% del coste de desarrollo del avión supersónico. El asunto se había convertido en una cuestión de estado.

Enseguida se abrieron las opciones de pre-reserva de ese nuevo aparato capaz de cruzar el Atlántico a velocidad supersónica. Pan Am, que había mostrado interés en el Concorde, puso 100.000 dólares por cada unidad pre-reservada, dejando la cantidad final en 15.  

El septiembre de 1966, y tras varios estudios, Boeing y Lockheed presentaron maquetas a tamaño real de sus propuestas. El 31 de diciembre de 1966 se anunciaba que Boeing fabricaría el avión supersónico americano. El rendimiento era mayor que el de su rival y, sumado a que sus niveles de ruido eran inferiores, hizo que la decisión pareciera clara en ese momento.

Un punto importante que quizá no tuvieron en cuenta con la prioridad necesaria fue la dificultad de producción. La opción de Lockheed era bastante más sencilla.

Como he comentado antes, no parecía haber problemas de dinero. Boeing empezó a fabricar la primera unidad, que tenía previsto realizar el vuelo de prueba a principios de 1970.

Alas de geometría variable

La primera versión del Boeing 2707, llamada 2707-100, contaba con alas de geometría variable. Así de una manera rápida, esas alas estarían completamente abiertas en el momento del despegue para aumentar la sustentación a baja velocidad. Una vez el avión necesitara elevar la velocidad hacia los Mach 2.7 que prometían, las alas se replegarían y dejarían el avión con una menor resistencia aerodinámica, reduciendo ruido y temperatura.

Ese sistema, visto en los aviones de combate, necesitaba una parte mecánica muy robusta, que añadía muchísimo peso al aparato. Además, eso incluía algunos elementos susceptibles de fallar, con el consecuente riesgo añadido. ¿Recuerdas lo que he dicho unas líneas más arriba de la facilidad de producción? Ahora ya no parece un asunto tan intrascendente, ¿no crees?

Así pues, tras muchas vueltas y dinero invertido, se decidió eliminar la idea de la geometría variable. Todo ello con más de 100 opciones de compra realizadas por parte de distintas aerolíneas.

¿Iberia volando a Mach 2.7?

Se da el caso que Iberia transfirió 300.000 dólares a la FAA para reservar su derecho de compra sobre 3 Boeing 2707. La compañía de bandera española llegó incluso a publicar campañas de publicidad en las que aparecía el SST con su librea. 

Librea de Iberia en el Boeing 2707

Incluso, los vuelos supersónicos se veían tan cercanos que ya empezaron a planificar cómo serían los hangares de mantenimiento en sus instalaciones de La Muñoza (o NZI).

Dibujo de Iberia Mantenimiento con el Boeing 2707 en un Hangar

Boeing, que estaba inmerso en otro proyecto importantísimo (el desarrollo del Boeing 747), acusaba la falta de liderazgo y de ideas en el 2707. Pero las malas noticias no habían terminado para el proyecto americano. Rusia anunciaba, el 31 de diciembre de 1968, el primer vuelo del Tupolev TU-144, su avión supersónico.

Estoy seguro que nada más echarle un vistazo te va a recordar al Concorde y al Boeing 2707 (sin sus alas de geometría variable). Nada más lejos de la realidad, el proyecto soviético era fruto (en parte) de un increíble trabajo de espionaje llevado a cabo sin levantar ningún tipo de sospecha.

Tupolev TU-144 – Photo: Wikipedia Commons

No tuvo que gustar mucho este anuncio en territorio americano. En ese momento es cuando se hizo una parada para evaluar el proyecto. Desde Boeing no parecían dar con la tecla. Eso, junto al aparente éxito de los proyectos europeo y ruso y tras ganar la batalla por llegar a la luna, hizo que el Gobierno Federal dejara de aportar dinero al proyecto en 1971, bajo la presidencia de Richard Nixon.

El fin de la aviación supersónica

Lo que pasó después seguramente ya es conocido por todos: El Tupolev TU-144 (apodado Concordski por su parecido con el diseño europeo), dejó de volar tras un accidente en París en 1973. El Concorde hizo lo mismo en 2003 tras su accidente despegando del aeropuerto, también en París, de Charles de Gaulle.

Todo ello puso punto final a la aviación supersónica. Parece mentira que Boeing, teóricamente el gran perdedor de esta batalla, en realidad lanzara uno de los mayores éxitos de la aviación comercial justo en esa época: El Boeing 747.

Iberia, al haber pre-reservado 3 unidades del Boeing 2707 pudo convertirse en uno de los primeros clientes del Jumbo, cuyos vuelos aún causan gran recuerdo entre aviadores y aficionados españoles. Algunos de ellos operaron rutas curiosas como un MAD-BCN-Tokyo, del cual seguramente hablaré bien pronto, o los vuelos a JFK que gozaban de una publicidad preciosa como esta.

Publicidad de Iberia anunciando la nueva ruta BCN-JFK

¡Aquí termina la historia de hoy! Espero que te haya gustado y que me cuentes en los comentarios si crees que volveremos a ver pronto aviones supersónicos moviendo pasajeros.

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Ahora sí. ¡Hasta la semana que viene!

Los Mini de Enzo Ferrari

MINI

Hoy te traigo una historia que llevo bastante tiempo queriendo publicar. Tanto, que me ha dado tiempo a comprar la única revista que ha sacado fotos de ese coche. Revista que me ha costado horrores conseguir y, tras discusiones con la editorial vendedora en Ebay, he recibido por partida doble. Cosas del directo 🙂

Seguramente sabrás que Enzo Ferrari empezó a vender coches en serio para pagarse las carreras. Es decir, Ferrari no empezó siendo una marca de coches que dio el salto a la competición sino al revés: La Scuderia necesitaba dinero para competir con los coches que fabricaba, y Enzo decidió empezar a vender sus obras de artesanía para ese fin.

Artesanía pura como podemos ver en algún fragmento de la película “Le Mans ‘66”, no es de extrañar que cualquier coche que perteneciera al Commendatore fuera muy, pero que muy especial..

Como todo lo relacionado con ciertas personas, esta historia parece más un cuento, una fábula. Te voy a hablar de un coche en el que seguramente se montaran 3 auténticas leyendas: Sir Alec Issigonis, John Cooper, y Enzo Ferrari. Te presento su Mini. O uno de ellos.

Enzo Ferrari, siempre rodeado de gasolina y motores con muchos cilindros, era un tipo al que parece le encantaban los coches “mundanos”. Se dice que conducía un Fiat 128, lo cual tendría sentido pues vendió parte de su empresa al grupo italiano.

Pero todo cambió cuando Issigonis y John Cooper se juntaron en lo que quizá es la asociación más fructífera en el mundo de la automoción. El Mini Cooper S llamó la atención de Enzo Ferrari y muy pronto se interesó por él. Cuentan que Ferrari compró el primer Mini Cooper para investigar qué hacían sus rivales en la Formula 1.

Alec Issigonis, al ver el interés del italiano, decidió fabricar una pieza exclusiva para él. ¿Te montas en él?

Interior

Si un vistazo rápido ya dejaba claro que este Mini no era normal, subirse en él ya es la constatación de que no faltó detalle en su construcción.

Interior del Mini fabricado para Enzo Ferrari – Photo: Massimiliano Serra
  • Asientos y tapizados en piel y costuras en rojo, similares al Ferrari Daytona.
  • Cuadro de madera con instrumentos extra, como el cuentarevoluciones
  • Retrovisor central encima del salpicadero y no en la parte superior de la luna
  • El maletero y el suelo del habitáculo estaban también revestidos de piel vuelta

Exterior

Por fuera, el Mini presentaba un aspecto peculiar. Issigonis modificó el frontal e integró las luces antiniebla en la carrocería, dejando una disposición especial y exclusiva a partes iguales.

Además, cuenta la leyenda que Alec Issigonis llevó personalmente el regalo a Maranello. Nada más quedarse a solas con su nuevo Mini, Enzo Ferrari pidió repintarlo en gris ya que “Sólo un Ferrari es digno de ser pintado en rojo”. Genio y figura.

El Mini de Enzo Ferrari – Photo: Massimiliano Serra

Mi teoría – El aterrizaje de los ingleses en Italia

Aquí quiero entretenerme, recrearme, y quizá estirar un poco del hilo. Buscando muchísimo sobre el aspecto frontal de este Mini, he encontrado mucha información que me ha llevado a crearme una teoría. Te la cuento.

Ferrari, en su objetivo de ganar algo más de dinero, empezó a pensar en un modelo de motor más contenido. Un deportivo asequible. En ese momento, presentaron el Ferrari 854 o la Ferrarina. ¿Recuerdas la disposición de luces del Mini? Aquí debajo te lo pongo fácil 😉

El proyecto de la Ferrarina fue ofrecido a Beretta, el fabricante de armas, que quería entrar en el negocio de la automoción. También a Innocenti, la marca italiana de vehículos (¡y fabricante de la Lambretta!) . Finalmente, el proyecto se reconvirtió y finalmente fue ASA quien lanzó el deportivo «asequible»: ASA 1000 GT.

ASA 1000GT en el Museo Ferrari – Photo: Wikipedia Commons

Pero, y aquí empieza lo interesante… ¿No te parece sospechoso que Ferrari se interese por los motores pequeños, Issigonis le regale un Mini en 1964, e Innocenti, marca con cierto contacto con Maranello, empiece a fabricar sus propios Mini?

Ahora dirás que Innocenti ya fabricaba el Austin A40 anteriormente. Pero sin duda que Issigonis se encargara personalmente del Mini del mismísimo Enzo Ferrari tiene algo que ver en esto. O la British Motor Coporation colaboró con Ferrari en los bocetos iniciales la Ferrarina, o definitivamente Enzo Ferrari medió en el acuerdo entre la BMC e Innocenti, que fabricarían bajo licencia inglesa sus modelos más famosos.

Volvamos al Mini. ¿Dónde está ahora?

Este Mini está actualmente en manos de Carlo Navone. Su padre, Giuseppe Navone, fue piloto de la Scuderia. Hasta ganó la Mille Miglia de 1948 junto a Clemente Biondetti, a los mandos de un Ferrari 166S. Años más tarde, Navone terminaría como probador de los nuevos modelos de producción. En los años 70 Giuseppe y Enzo, ya convertidos en amigos, firmaron el documento de compraventa de este Mini tan especial, en favor de Carlo.

Documento de compraventa del Mini, de Enzo Ferrari a Carlo Navone

La familia Navone utilizó el Mini durante un tiempo para posteriormente dejarlo encerrado en el garaje durante décadas. Más tarde, Carlo decidió restaurarlo coincidiendo con el 50 aniversario de la gran victoria de Mini en el Monte Carlo de 1964. Parte de la restauración incluyó una modificación del bloque motor de 1275cc y el cambio de los carburadores por unos más eficientes y más silenciosos. Como broche final, Navone devolvió el Mini al color rojo que Enzo Ferrari hizo quitar.

No dudo que los Ferrari tengan que ser rojos, pero si hay un coche digno de lucir en rojo, ese es el Mini Cooper, tras sus brillante trayectoria en los rallyes. Bravissimo, Carlo!

Te dejo una galería de fotos realizadas por Massimiliano Serra para el número de julio 2015 de la revista RuoteClassiche.

¡Hasta aquí la historia de hoy!  Espero que te haya gustado el post sobre este Mini tan especial. Recuerda seguirme en LinkedIn y Twitter para que podamos conversar sobre aviación y automoción. Te dejo aquí debajo un formulario para que te suscribas también a la newsletter, donde recibirás, puntualmente y gratis, todos mis nuevos artículos.

¡Hasta la semana que viene!

Un Happy Meal en el aire. El avión de McDonalds.

Aviación

¿Quién no ha escuchado decir que la comida de los aviones no vale para nada? Que está recalentada, que no tiene sabor… Aunque algunas compañías han dado un paso al frente y debo decir que no todas prestan la misma atención a su servicio de comidas a bordo, ese mantra está extendidísimo.

Incluso personas que no han volado nunca te dirán que en los aviones se come fatal. Seguramente sean del mismo parecer que los que se quejan por pagar más de 30 euros por un billete a Baleares. ¿Qué robo, eh? 🙂

El avión de McDonalds. I’m lovin’ it

Hay algo en lo que sí nos pondríamos muchos de acuerdo: Todos (o los carníboros) podríamos decir la siguiente frase: «Oye, pues una hamburguesita de McDonalds sí me comería«.

Esa frase retumbó en los ejecutivos de Crossair hace casi 30 años, y apostaron por una idea loca. Y a mi me encanta contarte cosas muy locas.

Te presento el avión de McDonalds.

Un poco antes, concretamente en 1991, Swissair adquiría varias unidades de MD-81, uno de los aviones más comunes en la época. Esos aparatos, desarrollados a partir de la base de los Douglas DC-9, podían transportar, dependiendo de la configuración, entre 150 y 172 pasajeros.

Bajo matrícula suiza HB-IUH, el MD estuvo surcando los cielos con los colores de la aerolínea suiza hasta 1996, cuando pasó por Shannon (Irlanda) y, tras un proceso de reconversión a MD-83, fue vendido a Crossair, compañía suiza especializada en vuelos chárter.

¡Uy! ¿He dicho Shannon? Si eres lector asíduo al blog recordarás que era el aeropuerto donde el pequeño A318 de British Airways hacía escala técnica antes de volar a Nueva York. Te dejo el post aquí para que lo leas al terminar este 😉

Bien, retomamos. Perdón por el off-topic. Decía que Crossair compró un MD-83 a Swissair. Y en ese momento ocurre la magia: 3 compañías deciden juntarse y montar una joint-venture. Esas empresas fueron Crossair, que disponía de un avión, Hotelplan, que quería vender paquetes de avión y hotel para familias en destinos mediterráneos, y McDonalds Switzerland.

Además de motores más potentes como parte de la conversión a MD-83, ese avión recibe un nuevo kit de asientos de color sobre de ketchup, y el fuselaje es teñido de rojo, con la gran M presidiendo el aparato desde la cola.

Si se hubieran quedado ahí, la campaña de promoción ya habría sido espectacular. Por poner un ejemplo, Level ha anunciado un acuerdo con el Mago Pop, que incluye el vinilado de un A330 que cubrirá la ruta entre BCN y JFK. Yo ahí no espero encontrarme al mago en cada vuelo haciendo sus mejores números.

Pero ya sabes, los helvéticos no dejan nada a la improvisación. En ese avión que unía Suiza con las principales ciudades mediterráneas se servían BigMac, Nuggets de pollo… ¡hasta batidos!

«This is your captain speaking on the McPlane flight from Zurich to Palma. Big Macs and milkshakes will now be served.»

La única limitación estuvo en las patatas fritas. Meter una freidora a toda potencia a 30.000 pies de altura podría haber convertido ese avión en una bola de fuego 😀

Especial atención a los niños

Los niños, que normalmente son los que más se aburren en un vuelo, fueron puestos en el centro de la ecuación. Recibían juguetes, un certificado de vuelo e, incluso, se les permitía entrar en la cabina para conocer en primera persona cómo se pilotaba ese avión.

Personalmente considero un gran acierto llegar a adaptar tanto un producto al cliente final. Un directivo de Crossair de la época afirmaba que se podía considerar un paso atrás dejar de servir champán a bordo para ofrecer batidos, pero estaba igualmente orgulloso de ofrecer una experiencia adaptada a famílias. ¡Chapeau!

¿Dónde está el avión ahora?

Crossair absorvió Swissair en 2002, antes de formar la Swiss International Airlines, aún en activo en nuestros días, y podríamos pensar que este avión terminó recortado y convertido en llaveros.

Nada de eso. El aparato fue vendido a una aerolínea turca llamada FlyAir (Código IATA F2) y, después de dar barrigazos por medio mundo terminó en Iran, en propiedad de Kish Air.

Pues bien, el avión en cuestión, con matrícula EP-LCO, sigue volando por Irán sin mucho problema. Con 31 años de antigüedad, este MD-83 sigue siendo localizable a través de este enlace en Flighradar24.

Posiblemente los pasajeros actuales de este aparato no conocen su historia, ni saben que este avión fue durante un tiempo el estandarte volador del capitalismo. Será nuestro secreto 🙂

MD-83 EP-LCO de Kish Air – Photo: Georgly Piskunov / Jetphotos

Menú a bordo en los aviones

Volviendo a hablar de la comida a bordo en aviones, hay dos vuelos que recuerdo muy claramente: Un Madrid-Bankgok con Thai en el que comí un cordero exquisito allá por 2010 y, más recientemente, el menú a bordo de un BCN-JFK de Delta, con carta física como en un restaurante.

Como decía en el inicio de este post, las aerolíneas están apostando fuerte por recuperar ese engagement perdido tras un periodo de reducción generalizado de costes. El servicio de cátering es clave para ello. Iberia, por poner un ejemplo, firmó un acuerdo con la austríaca Do&Co para dar un paso más en esa dirección.

¿Quieres que haga un post comparativa de menús a bordo?

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Me gustaría mantener un debate sereno sobre las comidas a bordo de los aviones. ¿Me sigues en Linkedin y charlamos del tema?

¡Y aquí dejamos el post de hoy! No sé si conocías esta historia del avión de McDonalds, pero espero que te haya parecido interesante. ¡Me encantará conocer tu opinión en los comentarios!

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¡Hasta la semana que viene!

Nuevo MINI John Cooper Works 1to6. ¡De Nürburgring a tu garaje!

MINI

MINI lo ha vuelto a hacer. Esta vez, presentan una edición especial del John Cooper Works que será la delicia de los puristas. El MINI John Cooper Works 1to6 tiene ese nombre por su caja de 6 velocidades… manual. ¡Empezamos fuertes!

Con cierta tendencia a hacer ediciones especiales, MINI nos ha sorprendido con una nueva para la colección. En este caso, se trata de un MINI Hatchback de tres puertas, con motorización John Cooper Works, y cargado de detalles representativos.

Pero dejadme empezar por lo más especial de este JCW: ¡Su caja de 6 velocidades!

Estamos inmersos en una época donde ya se venden más vehículos con cambio automático que en su versión manual. En un punto de la historia donde parece que todo va a ir hacia la movilidad eléctrica y que, por tanto, el standard será que la palanca central desaparezca de nuestros coches. Por poner un ejemplo, Porsche ya ofrece el cambio manual como opcional y no al revés, o Renault ya vende ambas opciones al mismo precio.

Por ello, conducir un coche manual se ha convertido en una tarea para puristas. Un hecho diferencial de alguien que quiere sentir el máximo de sensaciones posibles. Ese apasionado de los coches “de antes”.

De ruidos inesperados, de esa mezcla de olores a embrague, neumáticos y frenos después de un tramo revirado o unas vueltas en un circuito. Eso, amigos míos, y parafraseando a Robert Duvall en Apocalypse Now, ¡Eso huele a victoria!

Esta edición especial representa un guiño al pasado. Es un homenaje a la herencia de John Cooper, la leyenda que probablemente cambió el mundo del automóvil para siempre.

También lo veo como un saludo cargado de respeto hacia todos esos que han conducido el pequeño Mini por los tramos de rallye más importantes del mundo. Un aplauso a Aaltonen, a Hopkirk, a Pat Moss. En definitiva, es una oda a la gran sonrisa que sólo el MINI sabe sacarte.

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¿Nos montamos en el Mini? Hablemos del interior

Tal como hemos visto en en otras ediciones especiales, el volante incluye la inscripción personalizada. En este caso, el 1to6 está presente en multitud de elementos. También podemos encontrar el salpicadero impreso en 3d y detalles de esta versión en las taloneras. Como detalle especial, han modificado la cobertura de la llave y me parece simplemente brillante.

Características exteriores:

Por fuera este JCW luce de maravilla. A sus llantas se les ha añadido el detalle con el logo de esta edición especial que, junto a los frenos JCW de pinza roja de grandes dimensiones, le dan un toque Racing muy bonito.

Mecánicamente, los 231CV de serie de este MINI John Cooper Works ya son de sobra conocidos por todos. El motor de origen BMW de 2 litros entrega 320nm de par a 6000 vueltas y dota el Mini de potencia suficiente para convertirlo en un pequeño cohete.  Como “pero” en este apartado quizá echo de menos un autoblocante mecánico, como sí montaba el MINI GP3.

¡A las carreras!

Pero desde MINI no han querido quedarse ahí, y llevaron la primera unidad de esta edición tan especial a competir, directamente, en las 24h de Nürburgring. Toma ya.

Además, de la mano con el equipo Bulldog Racing quisieron rizar más el rizo, y uno de los 4 pilotos de ese MINI fue… Charlie Cooper. El nieto del mítico John Cooper fue, junto a sus otros 3 compañeros, el encargado de dejar ese MINI John Cooper Works 1to6 en segunda posición de su categoría, tras más de 2800 kilómetros recorridos.

A destacar que el MINI era de estricta serie, sólo adaptado en materia de seguridad para poder competir en su categoría VT2.

Te dejo con unas fotos del pasado fin de semana en plena carrera. ¡Disfruta de la galería!

Un MINI para coleccionar

Dado que parece que el siguiente MINI 3 puertas será ya 100% eléctrico y no habrá posibilidad de adquirirlo en su versión de combustión, este John Cooper Works se antoja una auténtica pieza de coleccionista. Además, sumado a su escasa producción, con un total de 999 unidades, hace que este MINI sea aún más (y uso esa palabra a propósito) especial.

De todas esas unidades sólo 75 llegarán a España, así que te recomiendo que vayas ya mismo a tu concesionario oficial más cercano y solicites información sobre él.

Aquí lo dejamos por hoy. Siempre espero tus comentarios, pero hoy me interesa especialmente tu opinión, sobre si prefieres un coche automático o manual, o si te consideras un purista de la automoción.

También te dejo los enlaces para que conectemos en Twitter y LinkedIn, donde podemos conversar sobre automoción y aviación a diario.

¡Hasta la semana que viene!