Misión imposible: Salvar al último cóndor

Aviación

Berlin. Ciudad que me recuerda al mejor fútbol-champagne. Ciudad que visité en grata compañía en 2016 justo después de recibir muy malas noticias. Ciudad en la que se estaba cociendo algo inimaginable para mi, cuando visité el Aeropuerto de Tempelhof, ya convertido en parque urbano.

Y es que ahí mismo se iba a exponer lo que, sin duda alguna, es el resultado de una de las mayores restauraciones de la historia. Se estaba convirtiendo lo que verás en la imagen de abajo en un avión.

Amasijo de hierros recuperados del fiordo de

Por si no has podido identificar el avión de la foto, se trata de un Focke-Wulf 200. Dicho avión, de fabricación alemana, comenzó a producirse a finales de los años 30s. Primeramente diseñado como avión comercial para el transporte de pasajeros y capacidad para 26 personas, el avión contaba con un alto nivel de confort para la época.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial el fabricante, propiedad de  Heinrich Focke y Georg Wulf, pilotos de la primera gran guerra, comenzó a fabricar ese avión con fines militares.

Como dato curioso, en 1938, bajo la denominación FW200 S-1, se fabricó un prototipo que estaba destinado a establecer récords: Por un lado, y equipado con depósitos de combustible adicionales, voló de Berlin a Nueva York. Sin escalas y tras 24h 56m de vuelo. Más tarde, realizó un Berlin Tokio en 46 horas. Esta vez con escala en Basra, Karachi y Hanoi. Se dice que, como resultado de ese vuelo récord, la aerolínea Dai Nippon KK lanzó un pedido de cinco unidades.

Ya durante la guerra, la Luftwaffe empezó a emplear el avión con fines de reconocimiento sobre el Atlántico y el mar del norte. También tuvieron misión de ataque de buques con poca protección, pero al poco tiempo se les prohibió participar en ese tipo de misiones por la gran cantidad de bajas sufridas. Al estar construidos con fines comerciales, su resistencia a ataques era casi nula.

Durante los meses finales de la guerra efectuaron trabajos de transporte de tropas.

Hubo también una unidad que se utilizó para el transporte del mismísimo Adolf Hitler.

Adolf Hitler bajando del FW200 Condor – Photo: Bundesarchiv

“Ya me he vuelto a ir por las ramas” podría ser una frase de Tarzán, pero creo que es perfecta para definirme. Podría estar hablando sin parar.

Jordi Batlle, andador de ramas profesional.

La restauración

Perdón, vuelvo a la restauración.

Como habrás podido imaginar, quedaron muy pocos FW200 porque, de los 280 fabricados, la mayoría cayeron durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de ellos, accidentado tras un aterrizaje complicado en Noruega, termina hundido en el fiordo de Trondheim el 22 de febrero de 1942. No es hasta 39 años después, cuando un grupo de geólogos encuentra, por accidente también, los restos del avión a 60 metros de profundidad.

Algo empieza a moverse. Empiezan los contactos de alto nivel. El museo de la técnica de Berlín se interesa por los restos del avión. Tras una negociación tensa, el gobierno noruego autoriza el rescate por parte de los alemanes… a cambio de la restauración de un JU-52 por parte de un equipo de restauración de Lufthansa. Aquí nada sale gratis.

La operación “salvar al último Cóndor” se pone en marcha.

El día «D», de «decepción

El 26 de mayo de 1999 amanece muy pronto para los integrantes de la misión de rescate. Es el día de la recuperación del FW200 y nadie ha dormido, pensando en la difícil operación, repesando el plan en sus cabezas para que todo salga perfecto y puedan sacar el avión lo más entero posible tras más de medio siglo bajo las gélidas aguas noruegas.

Como ya te he mostrado líneas más arriba, sacaron el avión en un estado lamentable. Incluso, en plena maniobra, la cabina se rompió de nuevo, causando un gran estado de shock generalizado entre la expedición.

Los restos fueron llevados hasta las instalaciones de Lufthansa Technik en Hamburgo, donde comenzó a planificarse la restauración, que se esperaba que durara entre 10 y 15 años. Al tener el material delante y ver que el estado era horrible, el Museo de la Técnica decide buscar colaboradores para llevar a cabo esa proeza.

Se unieron a la aventura Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Deutschland, y Lufthansa Technik. Ya tenían financiación y recursos técnicos a su disposición.

El equipo, clave en la misión

Faltaba el personal que iba a intentar la proeza. Yo no sabría por donde empezar, pero  Günter Büker, el director del proyecto, lo tenía clarísimo y publicó un anuncio para buscar voluntarios.

Entre los que se alistaron a tan complicada misión,  había 6 miembros que en 1939 trabajaron en Focke Wulf como aprendices. El círculo virtuoso se cerraba.

Parte del equipo original – Photo: F.Heller

Los trabajos empezaron en las instalaciones de Airbus en Bremen, con sólo una docena de voluntarios. Cifra que, tras cada pieza restaurada, iba creciendo. Pieza a pieza.

Finalmente, tras 22 años de trabajo, se consiguió terminar la restauración del último cóndor. Una misión que decenas de personas habían tachado de imposible, fruto del trabajo colectivo y de la pasión de personas que no se rindieron.

El aparato, ya presentable, se está exponiendo en uno de los hangares del aeropuerto de Berlin Tempelhof (THF). Yo, por mi parte, ya tengo plan para cuando vuelva a la capital alemana.

Aquí termina la historia de hoy. Esta es la prueba alada de que cuando trabajamos en equipo somos invencibles. Como siempre, estaré encantado de leer tus comentarios tanto aquí como en Twitter o Linkedin.

Te recomiendo que te des un paseo por la web de la restauración, y navegues por ella descubriendo todos los pasos, pequeños pero certeros, de un equipo que nunca perdió la ilusión. Te dejo el enlace aquí.

¡Hasta la semana que viene!

Actualización: Acabo de ver que Don Emilio, conocido tuitero por la comunidad de fanáticos de la aviación, publicó justo ayer un tuit sobre este aparato. Te lo dejo aquí debajo, junto a un enlace a su perfil de Twitter (o X) para que le sigas, si aún no lo haces.

El último vuelo del «avión de los milagros»

Aviación

Si eres de los que lee mi post semanal nada más recibir el email de la newsletter, probablemente en estos momentos estás coincidiendo con el último vuelo del único B757 de pasajeros que quedaba con matrícula española.

No creo que necesites más pistas. Con esa frase ya sabrás que me refiero al Boeing 757 EC-HDS de Privilege Style.

Boeing 757-200 de Privilege Style – EC-HDS – Photo: Privilege

Privilege Style: Sus orígenes con el EC-ISY

Privilege, la aerolínea chárter española, arrancó sus operaciones en 2003 con un Boeing 757 (EC-ISY), para atender la gran demanda de vuelos charter existente. Ese avión perteneció originalmente a Iberia y fue bautizado como “Argentina”. Con matrícula EC-FUB primero, y EC-FXV después, el 757 estuvo volando para la compañía de bandera española hasta abril de 2003.

Después de unos meses preservado en Arizona, ese aparato recibió una tercera matrícula española y pasó a operar para Privilege ya como EC-ISY. El avión operó hasta enero de 2021 para ser enviado a Lleida. Allí, fue reciclado en las instalaciones del aeropuerto de Alguaire.

Hay un detalle que no he comentado, y quizá deberíamos hablarlo aquí y ahora. Es el nombre con el que Privilege Style bautizó este aparato. Prepara los pañuelos que se te va a meter algo en el ojo.

En 2011, el EC-ISY fue nombrado “Cte. Jesús Guil” en honor a un comandante de Air Europa, pionero en los vuelos transoceánicos con Boeing 757 y amigo personal de José María Álvarez, fundador y presidente de Privilege.

Mejor lo ves y seguimos cuando te hayas secado las lágrimas de la emoción.

¿Ya? Pasamos si te parece al avión del que quería hablar. Que al final termino dando conversación hasta a la taza de café vacía que tengo encima de la mesa. Si quieres, aprovechando el momento de debilidad en el que estás inmerso ahora mismo, suscríbete a mi newsletter.

Sólo tienes que poner tu nombre y email y recibirás un correo semanal con mis artículos. Fácil y sin recibir spam, lo prometo 😉

EC-HDS

Ahora sí, perdón. Volvemos a 1999. Terminando ese año, Iberia recibía el Boeing 757-200 con matrícula EC-HDS, al que bautizaron “Paraguay”. En 2007, Privilege decidía incorporar un segundo 757 a su flota, que no sería otro que este ex-Iberia.

Durante todos estos años, ha transportado miles de personas a sus destinos, pero se ha hecho famoso por transportar equipos de fútbol. El EC-HDS recibió el nombre de “Milagros Díaz”, en honor a la madre de José María Álvarez.

Y aquí hay otro hilo del que tirar, porque con Privilege siempre hay una historia de fondo. La dupla de Boeing 757 ha sido talismán para algunos equipos deportivos, especialmente el Sevilla.

Expedición del Sevilla F.C. desembarcando el EC-HDS de Privilege Style – Photo: Sevilla F.C.

Por poner un ejemplo, y sin buscar mucho, este B757 ha llevado al Sevilla FC a la mayoría de sus finales de Europa League, volviendo en todas ellas con la copa a bordo. También, fue el avión que transportó a la selección española de fútbol masculino a la Eurocopa de 2008. España se proclamó campeona.

El avión de los milagros

Otros equipos de fútbol, conscientes del poder milagroso que se le había atribuido al avión, han optado por contratar sus servicios cuando realmente han necesitado ese pequeño empujón extra.

Aunque el éxito no está asegurado, se conoce este aparato como “El avión de los milagros”. Por poner un ejemplo de milagros no completados, el Atlético de Madrid recurrió al EC-HDS para tratar de remontar al F.C.Barcelona en la eliminatoria de Copa del Rey de 2017.

Los dos últimos milagros de este avión fueron, como bien explicó Javier Ortega Figueiral en este artículo en La Vanguardia, la final de Europa League para el Sevilla el 31 de mayo de 2023, y la Champions League femenina para el F.C.Barcelona el 3 de mayo. ¡2 milagros en 4 días!

No es de extrañar que, viendo la relación de este avión con el equipo de Nervión, el último vuelo con pasaje para el EC-HDS fuera el regreso de la expedición sevillista de su compromiso de Champions League en Eindhoven, el pasado 4 de octubre.

Como decía al inicio del artículo, el Boeing 757 “Milagros Díaz” emprenderá su viaje final a Knock, donde será reciclado. Lo podrás seguir en FlightRadar24. ¡Te dejo el link aquí mismo!

Antes de despedirnos hasta la semana que viene, quiero analizar el presente y futuro de la aerolínea, ya sin los Boeing 757.

Actualmente, Privilege Style cuenta con:

  • Airbus A330-200 de 2013, ex-Virgin Australia (EC-NZJ)
  • Boeing 777-200 de 2001, originalmente de Singapore Airlines (EC-MUA)
  • Airbus A321 de 2008, ex- Qatar Airways (EC-NJL)
  • Airbus A321 de 2012, ex- Asiana Airlines. Aún no está en servicio, pero tendrá matrícula (EC-OCT)

Como ves, la aerolínea chárter parece estar racionalizando su flota, con aviones como el A321, mucho más eficientes que los B757.

Aquí termina el post de hoy. Espero, como siempre, que te haya gustado y te haya aportado algún dato sobre una compañía que es una auténtica especialista en vuelos privados y que, tal como anuncian en su página web, son capaces de realizar las gestiones en tiempo récord para ajustarse a las necesidades de sus clientes. Eso, ahora mismo, con aerolíneas tradicionales, es complicadísimo. Otro milagro, me atrevería a decir.

Espero tus comentarios al final del artículo, o que me sigas en Twitter y Linkedin para seguir la conversación en esas redes sociales.

Yo, por mi parte, estaré muy pendiente del próximo desplazamiento del Sevilla, el 21 de Octubre a Madrid y, sobre todo, en su importante partido contra el Arsenal en Londres, el 8 de noviembre.

Ahora sí, ¡Hasta la semana que viene!

La segunda vida de un Boeing 747

Aviación

Uno de los post de este blog que más curiosidad ha despertado es, sin duda, el que narraba la segunda vida de un par de aviones. En él, hablé de un Boeing 727 que ha resurgido en pleno parque natural Manuel Antonio para convertirse en hotel. También, de un Douglas DC-6 que terminó en Mallorca siendo testigo de numerosos romances de verano.

Hoy te quiero hablar de un avión que transportó pasajeros, que tenía dos plantas, y que perteneció a Lufthansa. Ahora, está en Malasia y se siguen sirviendo bebidas y vendiendo artículos a bordo.

¿Me acompañas? Empezaremos por el principio.

El protagonista de hoy es un Boeing 747 fabricado en 1981 y que operó para Lufthansa durante 10 años con matrícula D-ABYW. En 1991, fue convertido a carguero. Estuvo dando saltos por el mundo transportando carga para aerolíneas como German Air Cargo, Lufhtansa, Tradewinds, o Air Atlanta Icelandic. La última matrícula conocida fue TF-ARH.

Pero… ¿he dicho Air Atlanta Icelandic?

TF-ABR de Air Atlanta Iceland operando para Iberia – Photo: Jetphotos / TFS Team

Aquí hay que hacer un pequeño inciso, ya que fueron bastantes los 747 que operaron para Iberia con matrícula Islandesa. Air Atlanta Icelandic cedió más de 10 jumbos a la aerolínea española. Te dejo este artículo de SimpleFlying con un buen listado de ellos.

El cobrador del frac

Pero volvamos al TF-ARH, que empieza lo divertido. En 2009 fue retirado del servicio y preservado en el aeropuerto de Kuala Lumpur, junto a otros 2 aparatos de la misma aerolínea. Pasaron los años y nadie parecía hacerse cargo de ellos… ni de pagar las facturas.

El 7 de diciembre de 2015, la autoridad aeroportuaria de Malasia publicaba un anuncio a página completa en el periódico The Star, en el que pedía a los dueños de esos 3 Boeing 747 que se hicieran cargo de ellos y pagaran las tasas generadas al llevar 6 años almacenados en sus instalaciones.

En el caso que el propietario no se hiciera cargo de los costes en un plazo máximo de 14 días, la autoridad aeroportuaria se reservaba el derecho de venderlos para cubrir dichos impagos.

Recorte de periódico reclamando el pago de las tasas de 3 Jumbos de Air Atlanta Iceland

Nueva vida para el Boeing 747

Deduzco que el tema no terminó muy bien para esos aparatos pues en 2021, tras 12 años cogiendo polvo, la marca de lujo Coach se interesó en uno de ellos. Concretamente, en el protagonista de nuestra historia. Compró el TF-ARH y lo recortó en trozos que facilitaran su transporte por carretera, para montarlo a 100km del aeropuerto de Kuala Lumpur.

Este vídeo muestra con mucho detalle todo el proceso.

Concretamente, su destino final fue terminar en el Freeport A’Famosa Outlet, donde Coach ha montado Coach Airways Outlet, una tienda que no deja indiferente a nadie. Inaugurada en junio de 2023, el espacio ya cuenta con el reconocimiento de la Asociación de Parques Temáticos y Atracciones Familiares de Malasia, y ha superado las expectativas en cuento a visitas (¡y ventas!)

Como ves, un avión que fue destruido también puede resurgir de sus restos y convertirse en una tienda de lujo. Coach incluso planea abrir una cafetería donde servir bebidas como si de un avión en vuelo se tratase.

¡Aquí termina la historia de hoy! Espero que te haya gustado y que hayas descubierto algún detalle de otro de los aviones que han disfrutado de una nueva oportunidad tras dejar de volar.

Si conoces otro avión con una segunda vida, déjalo en los comentarios, ¡me encantará conocerla!

Como punto final, te recomiendo que te suscribas a mi newsletter, donde recibirás un email semanal con mis nuevos post. Prometo no llenarte el buzón de spam 😉

Los Rolling Stones: Sus satánicas (y voladoras) majestades.

Aviación

Esta semana se ha estado especulando sobre la posibilidad que los Rolling Stones aparezcan en la camiseta del F.C. Barcelona en el partido más importante de la temporada: El Clásico.

El eterno grupo promocionará a través de Spotify (compañía que patrocina al Barça) su nuevo álbum, que se lanza el 26 de octubre, 2 días antes del esperado partido.

Hoy quiero indagar un poco en cómo se mueven sus satánicas majestades en los últimos años. Por como actúan encima de un escenario, no espero que vuelen en Business Class de un vuelo regular, como antaño.

Antes de nada, te recomiendo leer este post con la siguiente canción:

¿Ya le has dado al “play”? Empezamos.

Debo decir que, en los últimos 15 años, la banda ha utilizado varios aviones. Incluyendo distintas unidades del mismo modelo. Pero me voy a centrar en dos de sus giras.

La gira de 2014/15 tenía dos grandes bloques, dividiéndose entre Europa y America. Por lo tanto, tenía todo el sentido del mundo alquilar un avión en cada continente.

European Tour

En Europa, se optó por un Boeing 737-400 de la compañía charter GainJet. El aparato, fabricado en 1999 y operado por KLM hasta 2011, recibió entonces un lavado de cara importante. En concreto, además de pintarlo en blanco, se retiraron las 168 butacas existentes y se sustituyeron por 60 cómodos asientos de clase Business. El deseo de GainJet era convertirlo en un avión de lujo.

GainJet Boeing 737-400 con 68 butacas en clase business – Photo: GainJet

Al cambiar de país, el avión pasó de la matrícula holandesa PH-BTB a SX-ATF, la cual pertenece a Grecia.

En septiembre de 2013, con todas las modificaciones terminadas, estableció su base en Atenas y empezó a operar para la aerolínea charter. En 2014, sólo tuvieron que añadirle el mundialmente famoso logotipo para trasladar a los mismísimos Rolling Stones. Como verás en la siguiente imagen, extraída de su club de fans en Europa, el avión se hartó de dar barrigazos cada tres días.

Apretado calendario de la gira europea de los Rolling Stones en 2014

No sé si debido a la intensidad de la gira o de las fiestas que tuvieron que dar dentro sus particulares pasajeros, el avión dejó de volar en 2015 durante un tiempo. Momento que aprovecharon en GainJet para mandarlo hasta Kelowna (Columbia Británica – Canadá) y añadirle unos tanques de combustible adicionales para ganar alcance. Esta parte me recuerda a los dos A318 de BA en configuración full Business, que unía Londres con Nueva York.

Actualmente, el avión tiene matrícula T7-899 (San Marino) y a sus 32 años aún no ha operado ningún vuelo desde julio de 2023.

American Tour

Una vez los Rolling Stones saltaron el charco, repitieron la misma operación. Alquilaron un Boeing 737 y se dedicaron a recorrer la extensa geografía americana con todo tipo de comodidades.

La unidad utilizada en este caso se fabricó en 1990 y operó para Us Air y su posterior reconversión a US Airways hasta 2006, con una configuración de 12 butacas en clase Business y 132 asientos en Turista. Todo ese tiempo, el Boeing 737 tuvo la matrícula N447US.

Cuando Swift Air adquirió el aparato en 2006, realizó lo esperado: Pintura exterior a blanco y cambio de la cabina a una configuración de 68 butacas en clase Business. ¿Te suena?

Boeing 737-400 N802TJ – Photo: Wikipedia Commons

¡OJO! Cuando digo Swift Air me refiero a Swift Air LLC, aerolínea estadounidense con código IATA WQ. No la vayamos a confundir con SwiftAir, aerolínea española con código IATA WT.

¿Quién demonios cree que es buena idea que 2 aerolíneas con el mismo nombre tengan códigos tan similares?

Perdón por la reflexión en voz alta. Sigo.

Ahí es cuando el camino de una de las bandas de rock más famosas del planeta y Swift Air se cruzan, y en 2015 este avión, rematriculado como N802TJ, lleva a los mismísimos Rolling Stones a todos y cada uno de sus conciertos en Estados Unidos y Canadá.

En 2016, repetirían operación en América Latina, empleando el mismo avión en la gran mayoría de sus bolos.

Entre 2016 y 2019 los Rolling Stones han llegado a acuerdos con aerolíneas más conocidas, como es el caso de Delta, con la que realizaron varios vuelos en 2019. En la foto, un Boeing 757 utilizado para uno de sus traslados.

Delta Airlines Boeing 757 – Photo: The Rolling Stones

Extra ball: El Boeing 767

No quería cerrar este artículo sin añadir uno que me encanta: Un Boeing 767 de más de 30 años. Empezó a volar para LOT, la aerolínea polaca, y tras pasar por multitud de manos llegó a Aeronexus. Otra aerolínea charter.

Boeing 767 ZS-NEX decorado con el logo de los Rolling Stones – Photo: Wikipedia Commons

Este avión, de dimensiones mucho mayores y capacidad para realizar vuelos transoceánicos, fue reconfigurado con tan sólo 96 butacas First Class. Te dejo alguna foto cortesía de Aeronexus:

Como ves, la distancia entre asientos es más que suficiente 😉

Con este aparato, los Rolling Stones llegaron a Madrid para dar su concierto en junio de 2022, que daba el pistoletazo de salida a su gira europea. Concierto que dejó imágenes para el recuerdo, como a mis queridos Sidonie actuando en el Estadio Metropolitano como teloneros de una de sus bandas de referencia.

Los Rolling Stones llegando a Madrid en 2022. A la izquierda, una escalera de Iberia Airport Services

He abierto este artículo hablando de fútbol, y me gustaría cerrarlo del mismo modo. Casualidades de la vida, la selección argentina de fútbol pasó unos días en Barcelona antes de volar a Moscú a disputar el Mundial de 2018. La sorpresa fue mayúscula entre los miembros de la expedición cuando vieron que el avión que les iba a llevar a Rusia era… el de los Rolling Stones.

Sorpresa en la selección argentina: Volaron en el avión de los Rolling Stones

Estarían muy contentos, pero la mala suerte les acompañaría en esa copa del mundo. Ya se sabe que ingleses y argentinos…

¡Aquí termina historia de hoy! Como siempre, espero que te haya gustado y que me des tu opinión en los comentarios.

También puedes seguirme en Twitter o Linkedin, donde podemos mantener una conversación sobre este tema y muchos otros.

¡Hasta la semana que viene!

El nuevo MINI y el fenómeno hater

MINI, Personal

El tema de la semana ha sido, sin lugar a dudas, la vuelta a Atlanta de un vuelo con destino Barcelona que, según la tripulación (y vídeos que hemos visto todos), estaba hasta arriba de heces.

He decidido NO hablar sobre ello por dos motivos:

  1. Iba a ser un post de mierda. (jeje perdón por el humor semántico-escatológico)
  2. Forbes España ha publicado uno de los pocos artículos serios sobre este tema.

Cambio de planes

Tras renunciar al chiste fácil sobre caca, he decidido seguir con el plan inicial y hablar de la presentación del nuevo MINI. Pero no desde el punto de vista de especificaciones, consumo eléctrico, puntos de carga o aspectos aburridos. Lo haré desde el punto de vista de los haters.

El viernes pasado, BMW Group presentó el nuevo Mini Cooper SE y el nuevo MINI Countryman. Para los que esto os suena a chino, es como si un fabricante de aeronaves presentara 2 nuevos modelos a la vez. Uno de tamaño reducido y extrema maniobrabilidad, y un avión más grande, con más autonomía y capacidad.

Siguiendo con el símil aeronáutico, ante una hipotética presentación de dos aeronaves se valorarían distintos detalles:

  • Autonomía
  • Capacidad
  • Seguridad
  • Peso máximo al despegue
  • Tecnología

Como ves, un sinfín de características. Quizá, al final, entraríamos a decidir si nos parece bonito o no.

Pero MINI tiene un problema, que entiendo que se puede extrapolar a otras marcas con una comunidad detrás, salvando las distancias. Un problema que yo no llego a entender muy bien, pero sé identificar y huir de él cuando lo detecto: los falsos purismos.

«Ya no es un MINI»

Esta es la tercera generación de MINI que veo nacer desde muy cerca. En todos los lanzamientos se ha repetido el mismo patrón bajo la misma frase: “Esto ya no es un MINI”.

Y esto te lo dice alguien que tiene un MINI de 2016. Lo que ignora (voluntariamente), es que 7 años atrás, alguien dijo lo mismo sobre tu coche cuando salió al mercado.

Entonces. ¿Qué es un MINI? ¿El clásico fabricado en 1996 con motor de inyección multipunto? Siguiendo con esa línea de pensamiento no debería, porque alguien que tiene una unidad de 1972 puede decir que los Mini de verdad deben ser de carburación.

Lo que no quiere admitir el propietario del Authi Mini del 72 es que su coche se fabricó en Pamplona y no es inglés.

Llegados a este punto, yo quiero hacer una pregunta capciosa:

¿Es más Mini un coche navarro de los 70 o un modelo nuevo, de 2023, fabricado en Oxford, el mismo lugar donde la BMC (o British Leyland Motor Co.) ya fabricaba los Mini en los 60?

¿Dónde quiero llegar? Pues que si nos ponemos a hilar fino, todo Mini que no tenga bisagras en las puertas y las ventanillas correderas no debería ser considerado auténtico. En cambio, esta semana me contactaba por correo el orgulloso propietario de un Innocenti del 72. Esa unidad es muy, muy especial. Es un Mini fabricado en Italia. Pero es un Mini con todas y cada una de sus letras.

Puede que se trate de un proceso de aceptación normal en cada nuevo modelo, también causado por el hecho de que MINI no es simplemente una marca de coches. Es algo especial y, por tanto, la exigencia es máxima.

El problema radica en que todas esas críticas son cíclicas y se basan en la primera foto que han visto de un coche que ni han tocado, ni han tenido a la vista sin una pantalla de ordenador por medio.

Podría entender que alguien dijera que no le parece bonito. O que la línea estética se aleja lo que él cree que debería ser. Pero no entenderé nunca quien se otorga la capacidad y autoridad para decidir qué es un Mini y qué no lo es.

Dicho esto, quiero mostrarte ambos coches. Empiezo por el no-MINI Cooper SE.

Evolución del Mini – Fuente: BMW Group

Como acertadamente dice Fernando Duran en su artículo de esta semana en TheComminity, este MINI es la reinvención del clásico, más que una nueva generación. Eso se nota en detalles como los retrovisores, la calandra delantera o, sobre todo, el interior.  

Siguiendo con sus planes de ser una marca 100% eléctrica, MINI ha mejorado notablemente la capacidad de sus baterías y, con ello, la autonomía. En este modelo, BMW Group anuncia más de 400km sin incómodas paradas a cargar. Permíteme que lo ponga en cuarentena hasta comprobarlo, pues los 230km del anterior Cooper SE se me hicieron demasiado cortos y no cumplieron expectativas.

¡Alto en el camino! Antes de hablar del nuevo MINI Countryman quiero pedirte que te suscribas a mi newsletter. Es gratis y lo pido siempre, pero hoy es un día muy especial: ¡Estoy a un suscriptor de llegar a la increíble cifra de 100.000! ¡Te dejo el formulario justo aquí debajo para que procedas de inmediato!

MINI Countryman: Más grande. Más de todo.

El modelo Countryman ha ido de menos a más. Le costó coger el ritmo de ventas en su inicio. Tanto, que tuvieron que apostar muy fuerte por él en el mundial de Rallyes. La segunda generación del Countryman, más grande y refinada, fue la consolidación total del modelo. Conservaba parte de las sensaciones de conducción, era cómodo, espacioso… era perfecto para mantener el espíritu MINI en situaciones donde no podías seguir con un MINI de 3 puertas y menos de 4 metros.

Vista frontal de las 3 generaciones de MINI Countryman

La segunda generación de Countryman ya incluía una versión híbrida enchufable, con 50km de autonomía en conducción eléctrica. Así pues, el siguiente paso lógico en la evolución debía ser una versión 100% eléctrica.

Aunque el MINI Countryman contará (o debería) con versión combustión, desde BMW Group se anuncia una autonomía de 463km en la versión de 150 kW/204cv, y 433km en la versión de 230 kW/313cv.

Tecnología: Su punto fuerte

Uno de los campos donde MINI da el salto más grande es en el tecnológico. Con un sistema operativo propio basado en Android, la marca asegura actualizaciones constantes y opciones de personalización casi infinitas. El velocímetro central pasa a ser una enorme pantalla circular, con cambios de skin 100% personalizables. La APP de MINI cobrará un nuevo sentido, permitiendo al propietario modificar parámetros remotamente.

Interior del MINI Countryman, con la gran consola central personalizable.

Está claro que MINI ha apostado por romper la línea continuista de los anteriores modelos, que seguían una evolución lógica (lineal, incluso) del MINI del 2000 diseñado por Frank Stephenson. Han sido valientes y sólo el tiempo (¡y las ventas!) dirán si han estado acertados.

Pese a todo eso, ya sabemos que, hagan lo que hagan, los falsos puristas seguirán repitiendo su estribillo: “Esto ya no es un MINI”, mientras conducen un coche fabricado en 2016.

Como reflexión personal, creo que la vida es demasiado corta como para estar todo el día de mal humor, criticando sin pararnos a pensar si realmente lo que estamos diciendo tiene sentido incluso para nosotros. Para ello, siempre hay que intentar aprender de los argumentos del resto, aunque a veces sea complicado.

Sigo hablando de mi: Me muero de ganas de probar ambos modelos para criticar lo que haya que criticar, como ya he hecho con la autonomía del actual MINI Electric. Muy pronto tendrás novedades en ese aspecto.

¡Hasta aquí el post de hoy! Espero con mucha atención tus comentarios sobre esta nueva generación de MINI. Si quieres desarrollar más tu respuesta y entrar en un debate sano, te recomiendo que me sigas en Linkedin o Twitter.

Lecturas recomendadas

Pero no quiero cerrar este post sin recomendarte dos artículos que he mencionado y me parecen muy interesantes:

PD: Finalmente no he hablado de heces en un avión, aunque haya hecho un poco de «trashtalking» con los falsos haters. Eso, amigos, también es echar un poco de mierda 🙂

PD2: Si no te has creído la cifra de suscriptores que he dado unas líneas más arriba estás en lo cierto. Ha sido una pequeña broma. Mejor usa este otro formulario de aquí debajo y súmate a los más de 450.000 suscriptores de esta gran comunidad.

¡Hasta la semana que viene!

El día que los nazis creyeron derribar el avión de Churchill.

Aviación

Hoy, 2 de septiembre, he creído que era buen día para sacar este tema. Un día como hoy, pero en 1945, se firmaba la rendición de Japón, lo cual ponía el punto final a la Segunda Guerra Mundial. Pero vamos a viajar un par de años hacia atrás.

Junio de 1943. Tras casi cuatro años, la Segunda Guerra Mundial sigue su curso y uno de los puntos calientes es, sin duda, el Golfo de Bizcaya. Con Portugal al margen de la guerra, uno de los pocos acuerdos que se (medio) respetaron fue el de dejar volar aviones comerciales a/desde países neutrales.

Se acordó que la aviación comercial tenía permiso para volar a baja altura (entre 1.000 y 3.000 pies) y sólo durante el día, para facilitar la identificación de los aparatos.

Una vez los nazis tomaron Países Bajos, KLM decidió trasladar parte de su flota al Reino Unido. Incluyendo nuestro protagonista de hoy, pero antes te voy a contar otra cosa.

Acuerdo KLM – BOAC

Cuando KLM movió algunos aviones a Reino Unido, se llegó a un acuerdo con la BOAC (British Overseas Aiways Corporation) para utilizar esos aparatos en las rutas de la aerolínea británica con Portugal. Ese acuerdo incluía también la utilización de tripulaciones holandesas. Se dio el caso de ver aviones holandeses operar entre territorio británico y Portugal, bajo número de vuelo y matrículas inglesas.

Uno de ellos fue un DC-3 (¿te has fijado que tengo especial predilección por los DC-3?) con matrícula G-AGBB. Esta unidad estuvo volando la ruta Lisboa – Whitchurch (Bristol). Hasta el 1 de junio de 1943.

Tripulaciones de KLM celebrando el vuelo número 1000 entre Lisboa y Bristol – Photo: Wikipedia Commons

1 de junio de 1943

Ese día, el vuelo BOAC777, operado por el DC-3 con matrícula G-AGBB, estaba embarcando en hora. Lisboa, al ser territorio neutral, estaba plagada de espías de ambos bandos. Uno de ellos, reportó de manera urgente que vio embarcar en ese vuelo a, ni más ni menos, que a Winston Churchill. No sería la primera vez que el Prime Minister viajaba en vuelo regular para pasar desapercibido.

Una vez sobre el mar, a 200 millas de la costa española, el comandante avisó que le estaban siguiendo. Poco después, el DC-3 era abatido por el fuego de los aviones alemanes. Días más tarde, incluso, mientras se buscaban restos humanos en el mar, los equipos de rescate recibieron otra “visita” de los aviones alemanes, que abrieron fuego contra ellos.

¿Quién iba realmente en ese avión?

Pese a que se especuló que el mismísimo Churchill viajaba en ese avión, en realidad la persona que el espía alemán vio embarcar, según informaciones publicadas después, fue Alfred T. Chenhalls un contable bajito, corpulento, y amante de fumar puros.

En el mismo vuelo viajaba también Leslie Howard, famoso actor, coprotagonista de “Lo que el viento se llevó”, que una vez estalla la guerra decide viajar al Reino Unido para trabajar en la propaganda británica. Algunas informaciones apuntan también que Howard podría ser un objetivo marcado por el mismo Joseph Goebbels, ministro de propaganda y hombre de confianza de Hitler.

Poster de «Gone with the wind», coprotagonizada por Leslie Howard – Photo: Wikipedia Commons

Se da el caso que Chenhalls era el contable de Leslie Howard, lo que hizo que embarcaran a la vez. Ver a Churchill viajando junto a Leslie Howard fue probablemente la red flag que hizo que Alemania se saltara una de las pocas reglas que se respetaron (mínimamente) durante la guerra.

Con el tiempo también se ha sabido que otros pasajeros que podrían haber sido objetivos del ataque del eje fueron Tyrrell Midmay Shervington y Jacob Berhold Israel, pero es de extrañar que tomaran tanta molestia en acabar con ellos, atacando incluso los restos del avión en el mar días después.

Memorial en Galicia

Años más tarde, en 2009, se instalaba una placa en Cedeira (Galicia) en honor de los pasajeros y tripulantes del vuelo BOAC777, y a todos los que lucharon por la libertad en la última guerra a gran escala que ha vivido nuestro planeta. Puedes visitarla y te dejo su ubicación.

Placa en Cedeira, en recuerdo de los pasajeros y tripulantes del BOAC777

Como en todas las grandes historias, esta es sólo una de las versiones factibles de los hechos. Se han escrito libros que incluyen capítulos dedicados a este día, pero sólo quien ordenó el ataque sabe qué le pudo pasar por la cabeza.

Aquí termina la historia de hoy. Como siempre, espero que te haya gustado o te haya aportado algún dato que no conocías. Recuerda que puedes suscribirte a mi newsletter para recibir cómodamente mis nuevos post. Te dejo el formulario aquí debajo donde sólo tienes que poner tu nombre y email.

Lo mejor: ¡Es gratis! 😉

¡Hasta la semana que viene!

F-BVFD: El Concorde con menos horas de vuelo

Aviación

Si hay un avión que tiene cierto aire de misticismo, ese es el Concorde. El elegantísimo avión supersónico, fruto de la colaboración europea, sigue maravillando a día de hoy pese a llevar más de 20 años sin volar.

Hoy día, sin embargo, se sigue trabajando en volver a crear un avión capaz de volar a velocidades supersónicas, pero sin repetir algunos patrones del pasado, como su desmesurado consumo de combustible.

Hoy te quiero hablar de uno de esos 20 Concorde construidos. Este, en concreto, perteneció a Air France, y tiene la particularidad de que es la unidad con menos horas de vuelo. ¿Me acompañas?

Los orígenes del Concorde

Como te conté en este artículo sobre el Boeing SST, los años 60 fueron frenéticos desde el punto de vista aeronáutico: Americanos, europeos y soviéticos se enfrascaron en una carrera (carísima, por cierto) para ser los primeros en volar a una velocidad mayor a la del sonido. La aviación supersónica parecía el futuro.

Finalmente, y tras los desastres de los proyectos americanos y europeos, el Concorde empezó a unir continentes a una velocidad impensable. Además, sirviendo champagne y con todo tipo de lujos a bordo.

Concordes de British Airways y Air France en Dallas – Photo: Braniff Airlines

Air France y British Airways, los dos operadores del Concorde, se repartieron las 14 unidades de producción a partes iguales, de modo que cada compañía dispuso de 7 aviones supersónicos para operar sus rutas.

Pero hay más Concorde. A esos 14 aparatos hay que añadir:

  • Los 2 primeros prototipos
  • 2 unidades de pre-producción
  • 2 unidades de desarrollo

De las 14 unidades que finalmente surcaron los cielos, sólo hay que no podemos ver a día de hoy. Una es, desgraciadamente, el Concorde del vuelo AF4590, completamente destruida en un accidente.

La otra unidad ha sido la única que se ha destruido a propósito. Con matrícula F-BVFD, este Concorde fue entregado a Air France el 26 de marzo de 1977 y estuvo volando para la compañía francesa hasta el 12 de enero de 1979 cuando fue rematriculado como N94FD.

Sí, esa matrícula indica que el Concorde cruzó el charco, pero para quedarse ahí. Aunque hay un poco de truco.

Pero para eso hay que hablar de Braniff Airways, una aerolínea americana que tuvo 3 unidades del Concorde reservadas. Renunciar al pedido de los 3 aviones supersónicos no iba a quitarles las ganas de volar ese aparato, así que llegaron a un acuerdo con Air France y British Airways para operar las rutas Dallas-Washington-Europa.

Pero había un contratiempo: la Federal Aviation Administration (FAA) prohibió que el tramo Dallas-Wahshington-Dallas fuera operado por compañías extranjeras, usando aviones extranjeros. Ahí entra en escena la picaresca:

El acuerdo entre Braniff y BA/Air France

El acuerdo de británicos y franceses con Braniff incluía el rematriculado del avión y el uso de tripulación de dicha compañía en el segmento que transcurría en territorio americano. Así pues, en un vuelo Dallas-Washington-Europa, el Dallas-Washington contaba con tripulación de Braniff, y el siguiente vuelo Washington-Europa era la tripulación de BA o Air France la que tomaba el mando del aparato.

Recorte de periódico de enero de 1979 con el Concorde de BA en el vuelo inaugural para Braniff

Curioso, ¿verdad? Pues hay más.

Resulta que la FAA también obligaba a las aerolíneas de disponer de documentación aprobada por ellos, así que se tuvo que dotar el avión de dicho papeleo. Pero claro, ese avión ya disponía de documentación francesa o británica que usaban en el tramo europeo, así que la guardaban en el baño durante el segmento americano y viceversa. Para mear y no echar gota. Bueno, hemos dicho que la documentación estaba en el baño, así que igual ni ir al servicio podemos 😊

El invento con Braniff duró un año y los aviones volvieron a su uso habitual con sus propietarios, así que nuestro protagonista de hoy volvió a recibir, de manera definitiva, la matrícula F-BVFD el 1 de junio de 1980.

Pero todo cambió en 1982 cuando Air France dejó de operar la ruta Paris – Dakar – Rio de Janeiro. Esa ruta, realizada con Concorde, necesitaba de la parada en Dakar para repostar, ya que el supersónico no tenía autonomía suficiente para llegar a Brasil sin hacer escala. Tras esa reestructuración de rutas, a Air France le sobraron 2 unidades de Concorde que decidieron preservar. Le tocó a nuestro ya viejo conocido F-BVFD.

And the winner is…

Pero… ¿por qué esa unidad, si no era ni la más vieja ni la que tenía más horas de vuelo? Para conocer la respuesta tienes que viajar conmigo a Dakar, y a 1977.

En noviembre de ese año 1977 el Concorde F-BVFD realizó un aterrizaje demasiado brusco en DKR que tuvo, como consecuencia, un tailstrike o impacto de la cola del avión en la pista. Pero hay una (otra!) particularidad de este modelo de avión, y es que tenía una rueda para evitar justamente ese tipo de impactos. Así que imagínate cómo fue el aterrizaje que hasta rompió ese “tren” de aterrizaje trasero. Se estima que la velocidad al impactar con el suelo fue de 14 metros por segundo, cuando lo habitual eran 10 m/s.

Detalle de la rueda trasera del Concorde

Debido a ello, y volviendo a 1982, Air France decidió que aunque el Concorde fue reparado y voló normalmente durante 5 años después del incidente, sería uno de los candidatos a dejar de volar. El avión paró su contador de horas de vuelo en sólo 5.814 horas, lejos de las 15.000 que promediaba el resto de la flota.

El avión fue finalmente destruido en 1994 en el aeropuerto de Le Bourget (Paris), aunque durante los 12 años que pasó en tierra ese aparato sirvió de donante para otros Concorde (Air France canibalizó parte del aparato y usó las piezas para sus aviones o, incluso, vendió algunas a BA).

Restos del Concorde F-BVFD en Le Bourget – Photo: Heritage Concorde

Alto ahí! No todo fue destruido. Hay algunas partes de ese avión que se salvaron del implacable chatarrero:

  • El morro, tan particular y estilizado, fue vendido a un coleccionista americano por 300.000 francos suizos en 1995. Al cambio, en la época, eran unos 45.000€.
  • Otras partes del fuselaje aún están en Le Bourget en un estado bastante lamentable. Sin querer entrar en comparaciones, la habitación de un adolescente presenta un mejor aspecto que el almacén donde guardan los restos de este Concorde.

Es un poco decepcionante que un avión tan especial desde el punto de vista histórico termine en un almacén sin ningún tipo de cuidado. De hecho, esta es una de las 2 unidades que está en este estado. El resto, están en museos o, al menos bajo techo.

Restos del Concorde F-BVFD en Le Bourget – Photo: Heritage Concorde

El otro Concorde “abandonado” es uno de British Airways, del que os hablaré otro día, ya que parece que la aerolínea del grupo IAG tiene planes para él.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que hayas descubierto algún dato curioso sobre el Concorde que menos uso tuvo. También quedo expectante de leer tus comentarios. Aquí debajo encontrarás un formulario con el que te puedes dar de alta en mi newsletter, donde recibirás un mail semanal con mis nuevos post. ¡Es gratis!  😉

¡Hasta la semana que viene!

F.C.Barcelona vs Real Madrid: El clásico también en el aire

Aviación

No seré yo quien abra el melón sobre la rivalidad Barça-Madrid, o Madrid-Barça. Pero sí que quería comentar algunas cosas curiosas que han sucedido durante su pretemporada 2023.

Como viene siendo habitual, los equipos preparan su temporada en unos tours en los que siempre intentan hacer balance entre una puesta a punto y el negocio. No es raro ver equipos punteros de Europa cruzando el planeta para jugar algunos partidos contra rivales de primer nivel. Pero claro, para ir a esos países necesitan un medio de transporte. El más rápido y cómodo posible. El avión.

Y ahí quería llegar yo. El pasado 19 de julio publicaba en Twitter X que Real Madrid y Futbol Club Barcelona habían salido, casi al mismo tiempo, de sus ciudades de origen con el mismo destino: El Aeropuerto Internacional de Los Angeles.

A juzgar por la cantidad de lesiones de los jugadores en las primeras semanas de entrenos, los expertos dicen que han pesado más los criterios económicos que los deportivos en esta pretemporada. Pero como esto no es un blog sobre salud deportiva, le voy a dar un enfoque aeronáutico al asunto.

Elección de aerolínea

El Real Madrid escogió Iberia para sus viajes de ida y vuelta entre España y Estados Unidos. Ambos trayectos fueron realizados con un Airbus A350-900, el avión más moderno de su flota.

Vuelos de ida y vuelta a Estados Unidos del Real Madrid

El Barça, por su parte, contrató todos los saltos a la compañía especializada en chárter Comlux Aruba. Su avión más grande, un Boeing 787-8, fue el encargado de transportar la expedición culer durante todos sus vuelos. Por ahora me voy a centrar sólo en la ida y vuelta a USA.

Vuelos de ida y vuelta a Estados Unidos del F.C. Barcelona

Comparando ambas expediciones vemos que, mientras que el Real Madrid volvió desde MCO (Orlando), reduciendo bastante la distancia hasta Madrid, el Barcelona terminó su gira en Las Vegas, lo cual a priori parece peor idea desde el punto de vista organizativo.

Para terminar de verlo, necesitaremos los datos de los vuelos internos. Vamos allá.

Detalle de vuelos internos de FCB y Madrid durante su pretemporada

De los vuelos con inicio y fin en territorio americano extraemos que el Real Madrid dio un salto más, entre Houston y Dallas, y que los vuelos internos los hizo en un Boeing 777 de American Airlines.

Sobre ese aparato con matrícula N782AN y 23 años de edad, comentar que fue entregado a American Airlines con una librea que le favorecía más que la actual, bajo mi punto de vista. Juzga tú mismo.

Boeing 777 N782AN con la librea de American Airlines en el año 2000

Nota importante: El F.C. Barcelona canceló su primer partido en Santa Clara debido a un virus estomacal que afectó gran parte de la plantilla. Eso les evitó un primer trayecto tal y como te detallo a continuación:

Números y más números. ¡Empieza el recuento!

Una vez ya tenemos los datos, podemos analizarlos.

Total distancia recorrida:

Real Madrid: 20.611km
F.C. Barcelona: 22.703km

Total tiempo de vuelo:

Real Madrid: 25h 14m
F.C. Barcelona: 26h 36m

El hecho de que el Real Madrid realizara una gira lineal, empezando por Los Angeles y terminando en Orlando hizo que recorrieran menos kilómetros y horas de vuelo. El Barça, por su parte, voló de Los Angeles a Dallas para volver a la Costa Oeste y disputar un último partido en Las Vegas antes de regresar a Barcelona.

La comodidad importa

Si esto fuera un partido de fútbol, iría 2-0 para el Madrid. Vamos a ver otros aspectos como el confort.

El Real Madrid empleó, para sus vuelos transoceánicos, el avión más moderno del mundo. Tanto a la ida como a la vuelta, los jugadores madridistas volaron cómodamente en las butacas Business Class que la compañía española pone a disposición de sus pasajeros más selectos en el Airbus A350. Puedes ver la nueva clase Business de Iberia en este link.

El F.C. Barcelona, pese a volar en el equivalente americano del A350, lo hizo en un aparato con bastantes más horas de vuelo que los que puso Iberia para su rival. Además, el Dreamliner con matrícula P4-787 perteneció a AeroMexico hasta 2021, de la cual aún conserva su configuración de butacas.

El Airbus, además, presume de ser el avión de largo radio más silencioso actualmente.

Otro gol para el Madrid, que se anota el tercer tanto. Teniendo en cuenta que el partido en Dallas terminó 3-0 para el conjunto catalán, podemos decir que ahora mismo la eliminatoria está empatada.

Así pues, vas a decantar tú mismo la balanza con el resultado de esta encuesta:

¿Qué avión prefieres para ir y volver de España a Estados Unidos?

Ver los resultados

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Números de vuelo

Antes de cerrar este artículo te quiero contar unos detalles curiosos sobre los vuelos del Real Madrid.

El equipo madridista vuela normalmente con Iberia para ir y volver de sus partidos lejos del Santiago Bernabéu. Para ello, siempre usa los siguientes números de vuelo, independientemente del destino.

IB2800: Madrid – Destino con la expedición madridista
IB2801: Vuelo ferry entre el destino y Madrid, si es necesario
IB2802: Vuelo ferry entre Madrid y el destino, si es necesario
IB2803:  Destino – Madrid con la expedición madridista

Buscando por esos números de vuelo puedes seguir fácilmente los vuelos que realiza el Real Madrid en sus desplazamientos.

En cuanto al F.C.Barcelona, para sus partidos de liga se desplaza con Air Europa con los siguientes números de vuelo:

UX937: Barcelona – Destino con la expedición barcelonista
UX938: Destino – Barcelona con la expedición barcelonista

Listado de vuelos UX938 con la expedición del F.C. Barcelona

Esta información podría ir tranquilamente en la segunda parte de mi post sobre números de vuelo curiosos, pero he preferido adelantártela 😉

Volviendo a Barcelona y Madrid, la rivalidad existe desde hace décadas y así seguirá siendo. En el césped, pero también en el aire. La temporada acaba de empezar y seguiremos de cerca los vuelos IB2800 y UX937. Mientras tanto, te recomiendo que te unas a mi lista de correo con la que recibirás un email semanal con mis nuevos post. Es gratis y sólo tienes que introducir tu nombre y tu email en el formulario que encontrarás debajo de estas líneas.

Aquí dejamos el post de hoy. Espero que te haya gustado y que me indiques en los comentarios si estás de acuerdo en la afirmación sobre el confort de los A350, o si elegirías otro modelo de avión para cruzar el charco.

¡Hasta la semana que viene!

El (otro) avión de McDonald’s: Un DC-3 veterano de guerra

Aviación

Hace unas semanas te traía un post sobre el avión de McDonald’s. Era un MD-83 que una compañía chárter suiza utilizaba para llevar familias enteras a destinos de la costa mediterránea, como las Baleares. En él, se servían batidos y Big Mac y se centraba la atención en los más pequeños, para que su viaje fuera perfecto.

Hoy te voy a hablar de un avión que ya no vuela, pero que lo hizo, y mucho, en el pasado. Lo único que tiene en común con nuestro protagonista anterior es que en ambos se puede comer una hamburguesa.

Nuestro protagonista de hoy es un Douglas DC-3 que, en la terraza de un McDonald’s en Taupo (Nueva Zelanda), dispone de mesas y sillones para comer tu alimento favorito de la cadena de comida rápida. Como siempre, vamos a retroceder en el tiempo. ¿Me acompañas?

El Douglas DC-3

El DC-3 fue un avión fabricado por Douglas, y transformó la aviación en Estados Unidos. Realizó su primer vuelo en 1935 y en muy poco tiempo vendió sus primeras 400 unidades, principalmente a aerolíneas americanas. Fue el primer avión utilizado en masa para transportar pasajeros en vuelos internos en Estados Unidos, en sustitución del tren.

Fue un avión de los que se reconvirtieron para su uso militar en la Segunda Guerra Mundial, por lo que su fábrica también contó con la protección de camuflaje hollywoodiense que te conté en este post.

Douglas C-47 Skytrain, variante militar del DC-3 – Photo: Wikipedia Commons

¡A la guerra!

El avión que vamos a conocer hoy salió de la factoría de Douglas en Long Beach (California) en octubre de 1943 y sirvió para la USAF en el Pacífico. Meses más tarde, fue cedido a la fuerza aérea australiana (rematriculado como VH-CKM) hasta que a finales de 1944 fue devuelto a Estados Unidos. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, el último servicio militar de este aparato se llevó a cabo en Filipinas, donde el 31 de diciembre de 1945 fue preservado.

Esta podría ser la corta historia de otro avión construido por Douglas con fines militares, pero Australian National Airways compró el DC-3 en 1947 y, tras cambiarle los motores, lo tuvieron volando hasta febrero de 1956, cuando cambió de manos a otra aerolínea.

En 1961 se dio de alta con matrícula de Nueva Zelanda (ZK-CAW) y, tras varios cambios de propietarios, en 1971 fue modificado y reconvertido en fumigador. Ese fue su trabajo hasta el fin de sus vuelos, el 29 de octubre de 1984.

Como nota curiosa, en 1981 se convirtió en estrella del cine, con una aparición estelar en la película “Carry me back”. Te dejo la película ya preparada en el fragmento donde aparece nuestra estrella de cine.

Carry me back – Fragmento de la aparición del DC-3.

Su vida en tierra

Una vez retirado del servicio, el avión fue estacionado esperando ser destruido, en lo que sin duda hubiera sido un final doloroso tras más de 50.000 horas de vuelo. En 1985, fue comprado por Wanganui Aero Work, una empresa de trabajos aéreos que quiso restaurarlo y volver a volar con él. Desistieron al descubrir el que aparato estaba en peores condiciones de las esperadas, y vendieron a R. Cooper, propietario de un concesionario de coches en Taupo con un apellido que me resulta familiar.

El empresario trasladó el DC-3 a Taupo en 1989, y lo restauró por completo a nivel estético. Quedó expuesto en el aparcamiento de su empresa, justo al lado de un McDonald’s, y ahí llega la magia:

Los propietarios del McDonald’s colindante vieron como les había aparecido un avión a pocos metros de su restaurante, una oportunidad única para comprarlo y llenarlo de mesas y servir comida en él.

Dicho y hecho, el 6 de noviembre de 1991 el McDonald’s inauguraba la extensión de su restaurante: El DC-3 más polivalente del planeta. Te dejo unas cuantas fotos en detalle:

Es de agradecer que hayan decorado el interior del avión con su trayectoria, no podemos permitir que este pedazo de historia de la aviación se pierda.

Combatió en la Segunda Guerra Mundial, transportó pasajeros, fumigó cultivos, fue actor de cine, anunció coches, y sirvió Big Mac. Si eso no es una carrera polifacética…

¿Y hoy?

A día de hoy, el McDonald’s más cool del mundo sigue en pie, y una nada despreciable cantidad de DC-3 siguen volando. Se calcula que en 2022 aún había 164 unidades operando regularmente, en cualquiera de sus variantes (civil, militar, cargo..). Un avión para durar, como el ZK-CAW, que sigue en pie tras 80 años.

El protegonista de la historia de esta semana pudo tener una corta vida tras la Segunda Guerra Mundial, pero se adaptó. Pudo terminar hecho llaveros después de fumigar cultivos, pero se reconvirtió. Pudo pudrirse en un aparcamiento de un concesionario de coches, pero terminó alojando comensales de un McDonald’s. Si fuera una persona con 80 años sería el protagonista de una TED Talk sobre adaptación al cambio, ¿no crees?

Aquí termina el post de esta semana, último del mes de julio. Como siempre, insisto en que te suscribas a mi newsletter. Justo debajo encontrarás un formulario para darte de alta en ella, a través de la que aviso semanalmente de mis nuevos artículos. Un email por semana, sin spam. Palabrita de niño Jesús.

Importante: Las dos primeras semanas de agosto no publicaré artículo en el blog, pero sí seguiré compartiendo contenido en Twitter y Linkedin, por lo que recomiendo que conectes conmigo también en esas redes sociales. Septiembre viene cargado de novedades, luego no digas que no te avisé 🙂

¡Hasta el 19 de agosto!

Un año sin Paddy Hopkirk

MINI

Ayer, 21 de julio, se cumplía un año de la muerte de Paddy Hopkirk. El primer piloto en ganar un Rally Monte-Carlo en un Mini falleció hace un año a los 89 años de edad.

Hoy he querido repasar su trayectoria a modo de homenaje póstumo. Creo que lo merece. ¡Empezamos!

Paddy Hopkirk nació en Belfast el 14 de abril del 1933 y muy pronto ya estaba tras un volante. A los 9 años de edad, un clérigo le dejó su primer vehículo en herencia. Y digo “vehículo” sin estar seguro de poder usar esa palabra. Juzga tú mismo:

Yo le llamaría un OCNI (Objeto Conducible No Identificable). En realidad, se trata de un dispositivo a motor para personas con problemas de movilidad. Fabricado en 1922 por Harding en la ciudad de Bath, contaba con un motor de 250cc y una mecánica muy sencilla.

Hopkirk, tras perdir permiso, pudo empezar a conducirlo por los terrenos adyacentes a su casa. Sólo le funcionaban los frenos traseros, así que aprendió a ir de lado empleando el freno de mano. Ahí empezó todo.

La decisión

Paddy iba creciendo y, con él, su pasión por el automovilismo. Justo antes de entrar en la universidad ya compró su primer Austin 7 con el que debutó en un rally.

Más tarde, dejó la ingeniería a medias para empezar a trabajar en la fábrica de Volkswagen en Dublin. Parece una locura, pero el plan de Hopkirk era clarísimo: Estar más cerca de poder adquirir unos VW Beetle para competir.

Paddy goes to Monte

Muy pronto empezó a obtener muy buenos resultados, pero la gloria llegaría a los mandos de un Mini de la BMC. En 1964 asaltó el trono y, junto a Henry Liddon, ganó el Rally Monte-Carlo contra todo pronóstico. El top 10 de esa edición está repleto de nombres de sobra conocidos: Pat Moss, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen

Paddy Hopkirk y Henry Liddon tras ganar el Monte-Carlo en 1964 – Photo: BMW Group

Gana Monte-Carlo. ¿Hay algo más?

Pues sí. Hay más. En 1968, Hopkirk decide participar en la London-Sydney Marathon. El rally, creado por Sir Max Aitken, propietario del periódico Daily Express, tenía un premio de 10.000 Libras de la época.

Organizado en etapas que cubrían la distancia entre ambas ciudades, el rally se anunciaba como una aventura sin precedentes.

Tras más de un mes de competición y a falta de sólo dos jornadas para terminar, Hopkirk presenció en primera persona un grave accidente de otros participantes y no dudó ni un instante en parar a auxiliar a los heridos. Ello le costó la victoria en Sidney, ciudad a la que llegó segundo.

Como curiosidad, este rally se considera el padre de otros eventos mundialmente famosos, como el Dakar Rally, cuya primera edición en 1979 tomó de ejemplo la organización británica de este London-Sydney.

En sucesivos años, Hopkirk siguió acumulando carreras en rallyes y circuitos. Además, participó en rallyes de resistencia como el “London to Mexico World Cup Rallye”,

En 1982, participó en una carrera conmemorativa por el 50 aniversario del RAC Rally. Lo hizo con un Mini, pero no era un Mini cualquiera. Era la unidad con la que Timo Mäkinen ganó el Monte-Carlo en 1965, con matrícula AJB 44B.

Mini AJB 44B, ganador del Monte-Carlo en 1965 (Mäkinen-Easter)

Jubilación a la inversa

Años más tarde, ya retirado de la competición profesional, estuvo más ocupado que nunca:

Fundó su propia marca de accesorios para coche. También se convirtió en importador de Toyota en Irlanda del Norte, creó una escuela de conducción, y trabajó de consultor de BMW Group para ayudar con el lanzamiento del MINI a principios de los 2000.

Además de negocios lucrativos, Paddy Hopkirk se involucó en Wheel Power, una organización que fomentaba los deportes en silla de ruedas.

Resulta curioso que el pequeño Hopkirk se estrenara conduciendo un dispositivo para personas con problemas de movilidad, y terminara involucrado en una asociación en favor del mismo colectivo. Eso demuestra los fuertes valores que acompañaron al de Belfast durante toda su vida.

Antes de terminar, quiero compartir contigo uno de los vídeos grabados a Hopkirk con tips de conducción. Hopkirk siempre quiso colaborar también con la sociedad, intentando que hombres y mujeres fueran mejores conductores.

Seguro que conocías que Paddy Hopkirk había ganado un rally con un Mini, pero en el post de hoy quería mostrarte que este señor vivió por y para el automovilismo y para hacer de este mundo un lugar un poco mejor. Esta semana, que se cumple un año de su muerte, me ha parecido la oportunidad perfecta.

Paddy Hopkirk fue el primero en llevar un Mini a lo más alto, fue quién nos mostró el camino. Pude recorrer los mismos tramos que Hopkirk y los que vinieron después, allá por 2011. Y voy a citar un artículo que publiqué en TheComminity:

Conducir por esa mítica carretera revirada a los mandos de un MINI es algo indescriptible: Hay un momento que levantas un poco la vista y te das cuenta que estás emulando a pilotos que 50 años atrás habían hecho historia. Ese preciso instante es algo delicioso.

Jordi Batlle, experto mundial en autocitarse.

Un anuncio importante

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¡Hasta la semana que viene!