Dakar 2024: Píldora aeronáutica

Automoción, Aviación

Enero es un mes complicado. Tiene el Blue Monday, el supuesto día más triste del año. Tiene frio y días cortos. Pero también es un mes de regresos. Vuelves al gimnasio, aunque sea durante un par de semanas, o vuelves a comer raciones para una  persona, después de las fiestas navideñas.

Pero en enero también regresa el motorsport, y por partida doble. Por un lado, tenemos el Dakar Rally, que este año cumple su quinta edición en Arabia Saudita. Por el otro, el Rallye Monte-Carlo (¡y el Historique!).

Hoy te voy a hablar del Dakar, pero a mi manera. No voy a profundizar sobre el mérito de Audi y la dupla Sainz-Cruz, porque eso es más que evidente. Tampoco voy a comentar el pedazo Dakar que han realizado Nani Roma o Laia Sanz. Esta última, completando su 14º Dakar en 14 participaciones.

El pasado 15 de enero veía distintos periodistas del motor, la mayoría referentes en el sector, volando en, aparentemente, el mismo avión. Rápidamente, mi mente empezó a trabajar para averiguar varias cosas en tiempo récord.

¿Dónde fueron?

Que varios periodistas del motor monten en el mismo avión, en pleno Dakar, me hizo atar cabos. Y la primera idea fue la buena. Sólo tuve que buscar aeropuertos cercanos a la zona donde se iban a disputar las últimas etapas. Al Ula parecía la opción más razonable.

Boom. Hole in one. Al Ula tenía un vuelo de llegada programado desde Barcelona.

¿En qué avión volaron?

Ese dato fue relativamente fácil una vez conocí el destino. Volaban en un viejo conocido: El B737BBJ de Comlux (9H-MAC).

Comlux es una aerolínea especializada en viajes privados, la cual dispone de una imponente y variada flota: Desde pequeños jets para 10 plazas hasta el Boeing 787 full Business con el que el F.C. Barcelona realizó su gira de pretemporada el pasado mes de julio, por poner un ejemplo.

¿Vamos con datos,no?

Este Boeing 737-500, entregado en enero de 1991 a Aer Lingus y voló con la aerolínea irlandesa hasta 2005, fecha en la que cambió de matrícula y de país. Air Baltic, con base en Riga, operó este aparato 6 años más. Después de su paso por Letonia, llegó el turno de Ucrania.

Aer Lingus Boeing 737-500 – Photo: Air-Britain Photographic Images Collection

Aunque por poco tiempo, este avión fue utilizado primero por la desaparecida Aerosvit Airlines, luego por la conocida Ukraine International Airlines. En 2014, tan sólo 3 años después de cambiar de manos, volvió al Reino Unido para incorporarse a la flota de aviones privados de una compañía financiera.

Esa sería su nueva vida: los vuelos chárter.

En 2021, el avión recibió un lavado de cara importante con un nuevo interior. De más de 100 butacas pasó a 56 confortables sillones de clase Business, equipados con todo tipo de comodidades. Podría describirte cómo es sentarse en su asiento, pero mejor si lo ves con este vídeo que me envió Albert Fàbrega:

En el vídeo de Albert podemos apreciar las cómodas butacas, ordenadas en filas de 4. Si te has quedado con ganas de más, te dejo un PDF con todos los datos de capacidad y performance, así como algunas fotos.

¿Para qué a Al Ula?

Para descubrir el alcance del viaje a las últimas etapas del Dakar tuve que ir viendo el contenido que los propios periodistas iban publicando. Una de las marcas participantes montó una experiencia dakariana en pleno desierto, que coincidía en algunos puntos con el recorrido del raid más duro del mundo.

Así pues, no fue extraño ver una caravana de 4×4 parando para ver pasar el Audi de Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel, por poner un ejemplo.

“Propaganda”, que diría mi abuela. Aunque yo no estoy del todo de acuerdo.

Bajo mi punto de vista, acudir al Dakar una vez en la vida debería ser obligatorio para cualquier aficionado el motorsport. No eres consciente de cómo van esos coches (y motos, quad… ¡hasta camiones!) hasta que los ves pasar delante de ti, con las suspensiones trabajando a pleno rendimiento en un terreno que partiría en dos cualquier vehículo de calle.

Vaidotas Zala y su MINI JCW Rally Plus – Photo: X-Raid Team

En esta edición, además, y hablo de coches, había varias cosas a ver:

  • Si Audi sería capaz de dar el golpe definitivo, lo cual ha quedado demostrado con el título para Carlos Sainz y Lucas Cruz.
  • A Nani Roma de vuelta. Es quizá lo que más ilusión me ha hecho. Además, en un nuevo Ford Ranger que seguro dará que hablar en próximas ediciones.
  • La nueva evolución del Toyota Hilux. Sin Al Attiyah, la firma nipona ha hecho crecer su buque insignia y ha trabajado a conciencia en puntos como la suspensión y la refrigeración. El resultado es, como no podía ser de otra manera, un coche muy fiable: Han colocado 4 Hilux entre los 10 primeros de la clasificación final.
  • Desgraciadamente, el hundimiento del MINI de X-Raid. Veremos si el proyecto continúa el año que viene.

El Dakar 2024 ha terminado, pero en menos de una semana tenemos el Rallye Monte-Carlo. Este año, además, se cumple el 60 aniversario de la primera victoria de Mini en el Rallye más famoso de todos. Paddy Hopkirk llevaba el pequeño utilitario a lo más alto en 1964 en lo que iba a convertirse en el inicio de una relación increíble de la marca británica con el mundo de la competición.

Si quieres conocer la historia más de cerca, te sugiero que vayas a este artículo que escribí en conmemoración del primer aniversario de la muerte de Paddy Hopkirk.

¡Aquí termina la historia de hoy! Como siempre, estaré encantado de leerte en los comentarios, o seguir la conversación en Twitter o Linkedin. Además, hoy he hecho una encuesta para conocer de primera mano si sigues el Dakar.

¡Hasta la semana que viene!

Barbara Harmer: La primera mujer en pilotar el Concorde en vuelo regular

Aviación

Hoy, en el último artículo de este 2023, quiero hablarte de una mujer extraordinaria. Una mujer que tuvo muy claro que, para conseguir lo que quería, tenía que arriesgar.

¿Empezamos?

Barbara Harmer: Los inicios

Barbara Harmer nació en 1954 en Loughton, Reino Unido, aunque muy pronto se mudó con su familia a Bognor Regis, localidad costera al sur de Londres. A los 15 años decidió abandonar sus estudios para formarse como peluquera. Tras 5 años en ese rol, estudió para trabajar como ATC (Air Traffic Controller) en el aeropuerto de Londres-Gatwick.

Ahí empezó todo.

Una vez en el sector aeronáutico, Harmer entendió que necesitaba seguir formándose y, mientras trabajaba, aprobó los “A Levels”, el equivalente al Bachillerato. Pero Harmer no se quedó allí. La protagonista de nuestra historia obtuvo la licencia de piloto privado en primer lugar y, acto seguido, la licencia de piloto comercial. Era 1982.

Su carrera como piloto

Tras un efímero paso por Genair (aerolínea asoaciada a British Caledonian), a la que accedió tras enviar más de 100  curriculum, Barbara Harmer pasó a volar para British Caledonian en 1984.

La aerolínea británica, fundada en 1970 para competir con las aerolíneas públicas en el Reino Unido, tenía en 1984 en su flota de largo radio 8 unidades de McDonell Douglas DC-10, 2 Airbus A310, 2 Boeing 707 y un recién estrenado Boeing 747.

DC-10 de British Caledonian – Photo: Ken Fielding/Wikipedia Commons

La piloto británica voló en los DC-10 entre 1984 y 1987, fecha en la que British Caledonian, la cual arrastraba problemas financieros, se integró en British Airways. Como resultado de esta absorción, el número total de pilotos de la aerolínea de bandera británica era de más de 3000. Sólo había 60 mujeres.

El Concorde entre ceja y ceja

Ahí es cuando a Barbara Harmer se encabezona con el Concorde, y con razón. En 1987 era la joya de la corona. Podríamos decir que el Concorde era la máxima expresión de la elegancia en los viajes en avión. Capaz de cruzar el Atlántico en menos de tres horas y media, no había nada igual en el mundo.

Así pues, Harmer consiguió el primer éxito al ser la única mujer en entrar en el programa de entrenamiento para el Concorde en 1992. Durante seis meses, recibió formación específica para volar tan majestuoso avión.

El 23 de marzo de 1993 fue el día D. Barbara Harmer se convirtió en la primera mujer en obtener la certificación para pilotar un Concorde en el Reino Unido. Semanas más tarde, se estrenaría en vuelo regular con un Londres-Nueva York.

Barbara Harmer en el asiento derecho del Concorde

Barbara Harmer se convirtió en toda una celebridad en Reino Unido. Fue protagonista de multitud entrevistas y reportajes. Además, realizó numerosas charlas motivacionales (ahora le llamaríamos TED Talks) contando su historia de superación personal.

Harmer estuvo realizando vuelos regulares en Concorde durante 10 años hasta que en 2003, British Airways retiraba los aviones supersónicos del servicio. En ese momento, Barbara Harmer cambió a un cockpit más amplio: El del Boeing 777.

La piloto voló en el “triplesiete” hasta que en 2009 se retiró de la aviación. Dos años más tarde, en 2011, Barbara Harmer fallecía a causa de un cáncer.

Como curiosidad, existieron dos mujeres más que llegaron a pilotar el Concorde, una de ellas bastante antes que Harmer:

  • Jacqueline Auriol, piloto de pruebas de todo tipo de aeronaves civiles y militares, realizó el vuelo de prueba del primer Concorde en 1969. Su historia es tanto o más alucinante que la que te estoy contando hoy. Muy pronto tendrás un artículo sobre ella.
  • Béatrice Vialle: Recibió la habilitación para volar el Concorde el 24 de julio del 2000, el día antes del fatídico accidente del vuelo AF4590. Un año después, el 12 de septiembre de 2001 (Un día después de los atentados del WTC en Nueva York), Vialle realizó su primer vuelo de training. Lo hizo con el F-BTSD que, curiosamente, es el Concorde que lució durante unas semanas la famosa librea de Pepsi.
Concorde F-BTSD de Air France, con la librea de Pepsi

En 2020, el ayuntamiento de Loughton, su ciudad natal, decidió instalar una placa en la casa donde nació Barbara Harmer, recordando que fue la primera mujer en romper la barrera del sonido en un vuelo de línea regular.

Aquí termina la historia de hoy. Como siempre, espero que te haya gustado y que hayas descubierto algo nuevo sobre esta increíble mujer que siempre tuvo una determinación fuera de lo común: Dejar los estudios para trabajar de peluquera, y volver a ellos para convertirse en piloto de avión no tiene que ser nada fácil.

Hablando de cosas fáciles, te recomiendo que me sigas en Twitter y Linkedin. En Twitter anunciaré, el próximo día 1 de enero, un sorteo muy especial, coincidiendo con el primer aniversario de este blog.

¡Hasta la semana que viene!

Ideas de auto-regalos top para fans de la aviación (2023)

Aviación

Tanto si estas navidades recibirás regalos increíbles que te llenarán de ilusión y sólo quieres aprovechar esta vorágine de compras, como si estás un poco harto de recibir una botella de Baron Dandy, este artículo pretende darte ideas de regalos sobre aviación.

También si vas tarde en las compras navideñas o si quieres dar el remate final a tus regalos, seguro que alguno de los artículos que te muestro aquí debajo son de tu interés.

Como siempre que hago listas, el orden con el que te los numero no quiere ser un ranking, aunque el último es el que realmente me gusta 🙂

¿Empezamos? Empezamos.

Cuaderno Alfabeto Aeronáutico y Morse – Flying Tiger

Libreta de tamaño A5 con el alfabeto aeronáutico (y morse) en la portada. La descubrí gracias a @azafatahipoxica y aunque se trata de una libreta normal y corriente, la cubierta la convierte en un elemento indispensable en casa o en la oficina de cualquier avgeek.

Aerotiques – Panel original de un Boeing 747

Esta empresa británica se dedica a recuperar materiales de aeronaves para hacer maravillas como la que ves debajo. Se trata de la sección de un Boeing 747, con 2 ventanillas. Navega por su web, es una auténtica maravilla. Ojo con los precios, de todos modos 🙂

Enlace al ítem: https://www.aerotiques.co.uk/product-page/double-ex-british-airways-boeing-747-fuselage-sections

Tienda Boeing – Sección de Heritage

Mi intención era reducir la recomendación a la sección de aviación histórica de la tienda de Boeing, pero te recomiendo que te pierdas entre los miles de artículos que tienen colgados.

Volviendo a la parte clásica, podemos encontrar ítems como esta preciosa bolsa de viaje. No me digas que no es preciosa.

Enlace a su tienda: https://www.boeingstore.com/

Colección Air France 90 aniversario

La compañía francesa dispone, en su tienda online, de multitud de artículos relacionados con su 90 aniversario. Desde llaveros hasta tazas o bolsas tipo tote bag.

Esta taza es la definición gráfica de la palabra «elegancia».

Enlace a la tienda: https://shopping.airfrance.com/en/

Libro “Queridos Pasajeros, bienvenidos a bordo”

Escrito por Clarisse Koura, este libro nos transporta al día a día de un aeropuerto a través de sus anécdotas más curiosas. De lectura amena, lo devorarás rápidamente.

Puedes comprarlo online en Amazon o puedes contactar directamente con la autora en @queridospax. Yo lo hice directamente por Instagram y lo recibí con un packaging preparado a mano. Ahí te dejo la recomendación 😉

American Airlines Brand Store

La tienda oficial de American Airlines es, bajo mi punto de vista, la mejor tienda de una compañía aérea. Tiene absolutamente todo tipo de productos de la aerolínea, alguno de ellos muy, muy bonitos. Como esta camiseta con el logo de American del año 1945.

Enlace a la tienda: https://aabrandstore.com/index.aspx

Lego – Concorde

No podía faltar en esta lista. El lanzamiento estrella de 2023 de la compañía danesa llegó a las tiendas de todo el mundo el pasado mes de septiembre y ha sido todo un éxito. Para qué contarte que tiene piezas móviles, que puedes abrirlo y ver su interior (asientos incluídos) o que el morro es abatible. Para qué.

Enlace de compra: https://www.lego.com/es-es/product/concorde-10318

Aquí termina el post aparentemente más rapido de escribir, aunque el que más me ha costado publicar. Decidirme para hacer una lista razonablemente corta sin entrar en miles de productos existentes ha sido muy dificil.

Estoy seguro que acortar la lista tiene un beneficio inmediato: Espero que me ilustres en los comentarios con el regalo que me he olvidado de añadir. ¡Estaré esperando tu respuesta!

No quiero cerrar este post sin desearte que, tanto si tienes vacaciones como si te toca trabajar, pases unos días maravillosos con tus seres queridos.

La próxima semana volveré a la carga con un nuevo post y te recomiendo que te suscribas a mi newsletter para recibirlo cómoda y puntualmente en tu bandeja de entrada. Sólo tienes que poner tu nombre y correo aquí debajo.

¡Hasta la semana que viene!

Pan Am: Su último vuelo y misiones secretas

Aviación

Esta semana se han cumplido 32 años del último vuelo de quizá, una de las aerolíneas más famosas de todos los tiempos.

Pan Am, de Pan American World Airways fue una aerolínea fundada en los años 30. Con la ley seca en Estados Unidos, Cuba se convirtió en un destino ideal para ciudadanos americanos y Pan Am supo aprovechar esa demanda desde su fundación, contemplada como aerolínea de transporte de correo aéreo.

Pero hoy no te quiero contar que el último vuelo se realizó el 4 de diciembre de 1991, sino la que posiblemente sea su misión más secreta durante la Segunda Guerra Mundial.

Transporte de tropas

Empezamos por lo más mundano. La gran experiencia de la aerolínea americana en rutas internacionales fue de gran ayuda para el transporte de tropas y materiales por Europa y el Pacífico.

Numerosos aparatos fueron traspasados a la United States Air Force de manera inmediata nada más estallar la guerra. Pan Am incluso puso sus tripulaciones al servicio del ejército.

En la foto, el presidente Roosevelt celebrando su cumpleaños a bordo de un Clipper de Pan Am.

La bomba atómica: ¿Transportó Pan Am el uranio?

Seguro que estás al corriente de que la Segunda Guerra Mundial terminó de manera abrupta con el lanzamiento de las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki. Incluso, si has visto la película «Oppenheimer», tendrás claro que la “Little boy” se fabricó en territorio americano.

Pero para saber de dónde sacaron el uranio hay que echar la vista atrás. Durante la guerra, sólo se conocían 3 países con minas de uranio : Canadá, el territorio que hoy día es la República Checa, y el Congo.

Descartados Canadá por la baja pureza del uranio y la República Checa por estar bajo dominio nazi, EEUU pensó que el “Congo Belga” sería ideal. El País africano, desprotegido en ese entonces, tenía grandes minas con una altísima concentración del mineral.

Y ahora es dónde entran a escena los famosos Clipper de Pan Am. Esos aparatos, llamados barcos voladores, fueron fabricados por Boeing bajo el nombre de Boeing 314. Pan Am tuvo 9 de las 12 unidades fabricadas, capaces de transportar hasta 74 pasajeros y 10 tripulantes con un alcance máximo de 5.633km.

Volviendo a Africa, las minas de Shinkolobwe, de las cuales ya se había extraído material en el pasado y estaban cerradas, volvieron a abrir aunque con un hermetismo nunca antes visto:

Se borró el nombre de Shinkolobwe de todos los mapas y se dice que incluso Estados Unidos envió espías a la zona en misión de desinformación. Se hablaba de misiones de extracción de “gemas” o de material sin clasificar. En realidad, se estaban cargando toneladas de uranio que se enviaba a Estados Unidos (y Canadá) para procesarlo y enriquecerlo.

Y claro, algunos de los aviones que se usaban para esta misión eran los Clipper de Pan Am, capaces de recorrer grandes distancias y amerizar, evitando así el uso de aeródromos que podían estar más vigilados.

En estas misiones secretas, los Boeing de Pan Am llegaban a la ciudad que hoy llamamos “Kinshasa”, cargaban el uranio y emprendían su largo viaje de vuelta a territorio americano. Se cuenta que uno de ellos tuvo un accidente debido a la alta dificultad de la aproximación y las maniobras para amerizar.

El resto es historia, Estados Unidos finalizó la construcción de la gran bomba que fue lanzada desde el “Enola Gay”, el Boeing B29 Superfortress el 6 de agosto de 1945.

Enola Gay – Año 1945 – Photo: Air Force Historical Research Agency

Igual me animo a contarte cosas del Enola Gay, pero seguro que será otro día. Para no perderte mis nuevos post, te recomiendo que te suscribas a mi newsletter. Es gratis y sólo tienes que introducir tu nombre y dirección de correo justo aquí debajo.

La propaganda y desinformación

Controlar el relato también es parte importantísima de la guerra, y desde Estados Unidos se hizo público que usaron principalmente reservas de uranio en Canadá. Ello ayudaría a proteger la mina africana en el futuro, evitando durante muchos años que fuera de interés de la Unión Soviética.

Incluso, parte del material africano se mandó a Canadá para procesar y así dar veracidad a la historia. Cosas de la guerra.

Aquí termina la historia de hoy. Quería hablarte de que el 4 de diciembre de 1991 Pan Am realizó su último vuelo con un Boeing 727 que unió Barbados con Miami, poniendo punto y final a la histórica y mediática aerolínea, pero me he andado (y mucho) por las ramas. Espero que te haya gustado igualmente, y que me lo cuentes en los comentarios.

También podemos seguir en contacto en Twitter o LinkedIn, si es que las redes sociales son lo tuyo.

En cualquier caso, volveré el próximo sábado con otro post. Avisado quedas.

¡Hasta la semana que viene!

Asociación Amigos de la Aviación Histórica: Activismo aeronáutico

Aviación

Cuando publiqué la historia de un grupo de entusiastas alemanes que sacaron un Focke-Wulf 200 de un fiordo en Noruega y lo restauraron completamente no me imaginaba que, menos de dos meses después, estaría escribiendo sobre otra restauración, esta vez mucho más cercana.

Nada más compartir el artículo del Cóndor, contactó conmigo Luis Pamos, miembro de la Asociación Amigos de la Aviación Histórica, con base en Son Bonet (Mallorca). Él me contó que había un grupo de personas que estaba restaurando un DC-3 y que tenía también en su punto de mira un Antonov AN-2.

Obviamente no podía dejar pasar la oportunidad y quise ir a verlo. Además, preguntando en mi círculo de amigos, descubrí que uno de ellos, de los mejores que tengo, conocía a otro miembro del grupo. El círculo se cerraba.

Dicho y hecho, en noviembre ya estaba volando a Palma para descubrir el trabajo que están haciendo, y contártelo aquí. ¡Empezamos!

El Douglas DC-3 / C47 Skytrain «Gerónimo»

Empiezo con el Douglas DC3. Se trata de un avión fabricado en 1942 que sirvió para la USAF. Lo hizo, desde 1943, transportando tropas. Podemos decir que esta aeronave es otra superviviente de la Segunda Guerra Mundial.

Fabián Blesa, mecánico de aviones y miembro de la asociación, me contaba que un día recibieron la visita del director del Royal Air Force Museum, el cual aportó datos sobre este mismo avión, incluyendo la matrícula de la fuerza aérea americana. Pero hay más. El mismo hombre adjuntó 5 fotos del DC-3 sirviendo para la USAF en Libia. Gracias a esas fotos, la asociación ha podido pintar el avión exactamente como voló en sus orígenes.

DC-3 Geronimo – Photo: Asociación Amigos de la Aviación Histórica

Más tarde, esa misma persona les puso en contacto con un departamento de aviación histórica de la USAF, los cuales pudieron aportar incluso un parte de accidente en Florida, en el que el DC-3 tocó con la punta del ala izquierda en unos árboles.

¿Que por qué te cuento este accidente menor? Pues porque 70 años más tarde, a Fabián se le ocurrió pasar unos cables por el plano izquierdo y topó con parte de la estructura que estaba completamente sellada, sin el espacio para pasar los cables, como sí estaba en el lado derecho.

Después de muchas vueltas por el mundo, terminó en Aeromarket Express, compañía aérea española dedicada a la carga aérea. Una vez llegó a España, este avión fue rematriculado como EC-EJB. Registro que me transporta directamente a 1964, con Paddy Hopkirk ganando el rally con el Mini Cooper 33EJB.

Como decía, este aparato sirvió los últimos días de su vida aérea transportando carga hasta que tuvo una avería en uno de sus motores. Tras revisarlo, se descubrió que el motor no tenía suficiente compresión en varios de sus cilindros y la compañía ya no pudo afrontar el coste. Aeromarket cesó operaciones y el DC-3 (C47 Skytrain) quedó abandonado en Son Bonet.

Tras más de 15 años a su merced en la plataforma del aeropuerto, AENA movió el avión hasta sus jardines en el aeropuerto en 2007.

Ese podría haber sido el final de este aparato. Llevado a reciclar. Pero empieza lo bueno.

Los inicios de la asociación

La Asociación de Amigos de la Aviación Histórica nace en 2018 con la preocupación de los socios fundadores por dos aeronaves que se encontraban en los jardines del Aeropuerto de Son Bonet. Ambos aviones, el Douglas DC-3 (C47 Skytrain) del que ya te he hablado, y un Antonov AN-2, estaban cada vez más deteriorados a sufriendo las inclemencias meteorológicas y el paso del tiempo.

De ese modo, en noviembre de 2019 firmaron un acuerdo con AENA que les autorizaba a trabajar en la restauración de ambas aeronaves. Empezaba la aventura.

A partir de ahí, un total de más de 50 personas han ido colaborando en distintas tareas sobre el Douglas, dejando el Antonov para más adelante.

Fabián Blesa: el círculo se cierra

Fabián me causó buena impresión nada más conocerle. Tras cuatro palabras, alguien dijo que había volado con este avión. Yo, obviamente, pregunté si en ese modelo, o si en esa unidad.

Culo torcido el mío cuando él mismo me confirmó que había volado en este mismo avión.

Fabián trabajó en Aeromarket como mecánico de vuelo, en una época en las que se volaba con mono y no con camisa blanca. Me contó anécdotas de navegación de entonces, de la dificultad de volar cargados hasta los topes de pan inglés o de traer la prensa madrileña todos los días.

Ahí entendí el motivo por el que Fabián estaba en ese grupo. La mirada al avión es una mirada desde el cariño. Fabián colabora en la restauración de este aparato porque es una manera de honrar su propia carrera profesional. El círculo se cierra con cada nuevo remache que él mismo pone en el avión.

Antonio y Fabián posando orgullosos con el DC-3

Amigos de la Aviación Histórica: Presente y futuro

En la actualidad, la asociación presidida por Guillem Company tiene muy adelantados los trabajos en el DC-3 pero no quiero quedarme con eso, sino contarte cómo sobreviven.

La asociación tiene una cuota de socio anual para cubrir sus gastos administrativos. Además, cuenta con algunas donaciones particulares y empresariales. Por poner un ejemplo, un herrero extranjero con residencia en Mallorca construyó y donó a la asociación una escalera a medida para poder subir al DC3 con seguridad.

Actualmente, el DC-3 está dotado con una pantalla y equipo de audio en su interior donde ya se pueden proyectar documentales para que niños de escuelas puedan visitarlo.

Interior del DC-3

Guillem me contaba que tienen planes más ambiciosos, como la creación de un museo aeronáutico para acercar la historia de la aviación balear a la población. De ese modo, aeronaves y material diverso puede quedar a cubierto y sobrevivir al paso del tiempo.

Eso dependerá de dos factores principalmente:

  1. Que AENA se implique y ceda uno de los hangares que actualmente se encuentran en desuso en Son Bonet. Eso es primordial y de hacerse hoy mismo ya llegaría muy tarde. El DC-3 no puede pasar más tiempo a la intemperie. Ese avión ha vuelto a la vida y es una pena que siga en un jardín sin ningún tipo de protección. 50 personas están invirtiendo mucho tiempo y dinero en este avión.
  2. Que empresas del sector conozcan de la existencia de la Asociación y colaboren con ella. Se está creando algo muy bonito y es el momento perfecto para apoyar este grupo de personas y el gran trabajo que están llevando a cabo de manera desinteresada.

En conversaciones informales, comentamos que el trabajo de restauración del DC-3 es una especie de terapia. Ayuda a dejar los problemas atrás y centrarse en devolver a la vida un aparato que estaba condenado a terminar sus días en una planta de procesado de chatarra. Todos tienen un motivo para estar en el grupo y no necesariamente son personas con conocimientos aeronáuticos.

Tengo que decir sinceramente que también lo fue para mí. Ver lo que se está haciendo en ese rincón de un jardín de Son Bonet me desconectó temporalmente del ruido y las prisas para quedarme con una sonrisa de oreja a oreja.

Y a ti, te pido pido que sigas a la Asociación Amigos de la Aviación Histórica en Instagram, que entres en su web y que, si si puedes, contactes con ellos para echar una mano. Pregunta qué necesitan y ayuda en lo que puedas.

Te dejo unas fotos aquí debajo para que veas el trabajazo que están haciendo. Como decía antes, esto debe ser el inicio de algo muy bonito y yo no me lo pienso perder.

¡Hasta la semana que viene!

El avión que seguirá volando con 100 años

Aviación

Una de las noticias de la semana es, sin duda, la llegada de un Boeing 787 de Norse a la Antártida. Un hito que nos ha dejado imágenes espectaculares. El vuelo chárter, fletado para llevar investigadores y material a la base noruega de Troll, aterrizó en la Antártida tras una escala técnica en Ciudad del Cabo.

El vuelo desde Sudáfrica duró poco más de 5 horas, lo cual no se antoja complicado para un avión capaz de superar por mucho esas cifras. Lo que lo hace especial es que debía llevar combustible suficiente para la vuelta, pues no iba a poder repostar en destino.

No te pierdas los vídeos distribuidos por Norse, son preciosos.

Precisamente intentando seguir el vuelo en FlightRadar24 pude encontrar algo que llamó mi atención. La plataforma mostraba un DC-3 volando por territorio antártico, despegando de otra de curiosas pistas: Wolfs Fang. Vamos a rascar un poco a ver qué sacamos del DC3 y de Wolfs Fang. ¡Empezamos!

El DC-3

Nada más buscar el avión y su matrícula (C-GOOU) ya ves que hay algo extraño. El aparato es originalmente un Douglas C-47 Skytrain, la versión militar del DC-3, que fue entregado en primera instancia a la United States Air Force en 1943. Ese mismo año, en plena Segunda Guerra Mundial, fue finalmente vendido a la Royal Air Force británica. Sobrevivió a la guerra y la RAF decidió destinarlo a la India, hasta que oh, sorpresa, la India firma la declaración de independencia en 1947.

Es cuando el aparato es trasladado de nuevo a Reino Unido y rematriculado con registro comercial: G-AKNB. Ya retirado de usos militares, el avión estuvo 20 años operando para aerolíneas británicas, como BEA (British European Airways), British United Airways, Ulster Air Transport, o Intra Airways.

En 1978 recibe matrícula Irlandesa (EI-BDU) pero este sería su último registro británico, antes de volver a Estados Unidos en 1985. Ahí, el C-47 ya tenía 42 años.

Douglas C-47 Skytrain EI-BDU – Photo: AirHistory / Danny Grew

La aventura americana

Northern Airways adquirió 2 C-47 en ese año, incluyendo el protagonista de nuestra historia. De ahí paso a manos privadas, con un coleccionista que voló el avión con una pintura muy, muy bonita. Incluso de añadió la matrícula con la que fue fabricado (42-32817).

Douglas C-47 Skytrain – N59NA – Photo: Jetphotos/Paul Chandler

2014: una segunda juventud para el Douglas C-47

Si alguien podía pensar que, en 2014, este veterano estaba a punto de dejar de volar, se equivocaba y de mucho. Porque aquí empezó la clave del asunto: El C-47 pasó por las manos de Basler Turbo Conversions LLC.

Este C-47 que, en 2014, tenía 71 años, llegó a Basler. Esta empresa, con sede en Oshkosh (Wisconsin), se dedica a reequipar DC-3 (o C-47) para alargarles la vida y que puedan seguir volando.

  • Fuselaje

Lo primero que se hace en Basler es desmontar el fuselaje y reconstruirlo con algunas mejoras, sobre todo enfocadas a reforzarlo. Hay que tener en cuenta que también alargan el fuselaje en más de un metro, permitiendo una mayor carga en su interior.

  • Mejoras técnicas

Basler dota el viejo avión de aviónica moderna, un nuevo sistema de hidráulico, nuevo sistema de frenos. Todo ello para poder montar motores turbohélice Pratt & Whitney PT6, bastante más económicos de mantener (y de encontrar piezas) que los motores radiales de pistón originales. Te dejo un par de fotos para que veas la diferencia.

Los nuevos motores tienen un mayor consumo de combustible, así que desde Basler instalan nuevos depósitos, pasando de los 800 galones (3000 litros) a casi el doble: 1542 galones (5800 litros). Ello dota el avión de más autonomía, con un nuevo alcance de 1860 millas, 700 por encima del alcance anterior.

La actualidad de este Douglas C-47

Para entender qué hace un Douglas C-47 en la Antártida hay que nombrar los 2 principales tipos de cliente que acuden a Basler Turbo Conversions.

Por un lado, son gobiernos que optan por rejuvenecer un viejo DC-3 por mucho menos dinero del que destinarían a comprar un nuevo avión. En particular, son famosos los aviones de los gobiernos de Colombia, el Salvador, y Guatemala, y su uso contra el narcotráfico y la delincuencia en esos países.

El otro nicho de mercado son las empresas que vuelan a la Antártida. Ya sean organizaciones científicas o empresas turísticas que explotan pequeñas partes del continente.

Este último caso es el del avión que hoy nos ocupa. Este aparato, hoy en día propiedad de ALCI Aviation, se dedica a transportar carga entre las distintas bases antárticas, en especial la de Wolfs Fang.

Wolfs Fang: Turismo de lujo

La pista de Wolfs Fang es de titularidad privada. Pertenece a White Desert Antartica, una empresa especializada en viajes de lujo al continente. Ofrecen experiencias exclusivas que van desde los 13.000 euros por una actividad de un día, hasta más de 100.000 euros por varias noches en sus campos. Todas ellas con el transfer incluido desde Ciudad del Cabo.

Suyo fue el famoso chárter que llevó un A340 a aterrizar en, justamente, esta misma pista.

A340 de HiFly en Wolfs Fang (Antártida) – Photo: HiFly

Hoy, el Douglas C-47 Skytrain del que he hablado tiene 80 años y ojalá pueda seguir volando muchos más. Es un auténtico lujo ver como estas joyas, supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, siguen surcando los cielos. Aunque no quiero olvidarme del otro Douglas del que ya hablé anteriormente, el que se usa de comedor de McDonalds en Nueva Zelanda.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que hayas descubierto alguna curiosidad sobre los viajes a condiciones extremas o sobre el trabajo que hacen compañías como de los DC-3.

A propósito de esto, y si te ha gustado el post de esta semana, te recomiendo que me sigas en Twitter o Linkedin ya a partir del próximo miércoles vas a ver contenido que te interesará. Y hasta aquí puedo contar 🙂

Antes de terminar… ¡SORTEO!

¡Pero eso no es todo! Hoy tengo una última novedad. No te voy a pedir que te suscribas a mi newsletter, sino que sigas a @queridospax en Instagram. Está realizando un sorteo de su libro “Queridos Pasajeros, bienvenidos a bordo”, cargado de anécdotas aeroportuarias que, al menos a mi, me han hecho devorarlo en pocos días. ¡Te dejo el enlace del sorteo aquí debajo!

Ahora sí, momento de decir eso de… ¡Hasta la semana que viene!

Como por arte de magia: los inicios de la aviación en Australia

Aviación

Como tantas otras cosas, la aviación en Australia despegó (empiezo pronto con los chistes malos) cuando tuvo una inyección económica importante por parte del gobierno.

Corría 1909, con los hermanos Wright ya volando desde hacía seis años, cuando la Commonwealth anunció un premio de 5.000 libras para quien fabricara el primer avión australiano que se pudiera utilizar con fines militares. Por poner un poco de contexto, serían unos 800.000 euros actualmente.

Fascinado por las azañas de los hermanos Wright, en 1909, uno de los protagonistas de nuestra historia se gastó la friolera de 5.000 dólares en su primer biplano de fabricación francesa y contrató un mecánico a tiempo completo. Pas mal.

Como puedes imaginar, el señor no tenía problemas económicos pues estaba en el pico de su profesión.

Erich Weisz – Photo: Wikipedia Commons

Erich Weisz, la primera parte de su vida

Erich Weisz, pese a nacer en Budapest, emigró de muy pequeño a Estados Unidos con su familia. Ahí, empezó a desarrollar su carrera sin mucho éxito. No fue hasta que volvió a Europa que despuntó y encontró la fama y el reconocimiento. Se estima que Erich cobraba, en 1900, 300 dólares por semana (más de 10.000 por semana en la actualidad).

Volvemos a 1909, donde nuestro amigo se gastó esas 5.000 libras en un biplano francés y contrató al mecánico.

Nada más ajustar el avión, realizó su primer vuelo en Hamburgo. Pero eso no le llenaba. Weisz tenía un ojo en Australia, donde la aviación estaba en auge. Se fue para allí.

La aventura australiana

Erich Weisz preparó su pequeña maleta, cogió su avión y su mecánico y se fue para Australia.

Australia es dónde los canguros. Oceanía. No confundir con Austria.

Jordi Batlle, experto en geografía y fauna internacional

Durante meses, varios aviadores con aparatos importados trataron de realizar el primer vuelo sobre Australia. Lo intentaron, además de Weisz, Hudson Fysh y Colin Defries.

Finalmente, pese a que el primer vuelo acreditado llegó de la mano de Defries, la historia sigue considerando a Erich Weisz como el pionero. Quizá por la imponente publicidad que se dio él mismo o porque era un personaje realmente famoso, y como si de un truco de magia se tratase, el nombre que aparece es el de Weisz.

Aunque, como he dicho al principio del artículo, el premio de 5.000 libras era para el primer vuelo de un avión… Made in Australia. Weisz no se llevó el premio, ni lo pretendía. Recuerda que el dinero no era un problema para él.

El logro lo consiguió John Duigan, quién fabricó su propio avión y voló la friolera de 7 metros el 16 de julio de ese mismo año 1910.

La Primera Guerra Mundial y Qantas

El estallido de la Primera Guerra Mundial frenó en seco este auge de la aviación civil, pero dio alas (perdón por otro chiste tonto) a que los aviadores existentes pudieran coincidir en las filas del ejército.

Dos de ellos, Paul McGuiness y Hudson Fysh, fundaron, al terminar la guerra, una empresa llamada Queensland And Northern Territory Aereal Services Ltd.

Quizá no te suena por ese nombre, pero su acrónimo Qantas seguro que te es más familiar.

Su primer avión, un Avro 504K con matrícula G-AUBG, fue fabricado en Sydney.

El resto es historia. Hoy en día Qantas dispone de una flota de más de 120 aviones, la cual está en proceso de modernizar. La propia aerolínea anuncia que, durante los próximos años, recibirá un avión cada 3 semanas. Aparatos como el A220, A321XLR, B787-10 y A350-1000 son el futuro de la compañía de bandera australiana.

Es curioso que esa competición por volar por primera vez en Australia terminó con la creación de una aerolínea, en el aire todavía más de 100 años después.

¿Quién es Erich Weisz?

Imagino que te estarás preguntando por qué he hablado de un señor nacido en Budapest, que, cargado de dinero, fue a Australia para participar en un concurso que no podía ganar por llevar un avión de fabricación francesa.

Sólo si eres muy curioso lo habrás pillado, pero la gracia de todo esto es que Erich Weisz (o Weiss) fue más conocido por otro nombre. No era otro que Harry Houdini.

Harry Houdini en marzo de 1910 – Photo: Marc Pourpe / State Library New South Wales

El reputado escapista, después de su aventura australiana, volvió a Londres y anunció que se desplazaría en avión para acudir a cada show. La realidad es bastante distinta, pues Houdini no volvió a volar nunca más.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que te haya gustado y que, como siempre hayas descubierto alguna curiosidad que desconocías. Es muy buen momento para suscribirte a mi newsletter, con la que recibes un email semanal con mis nuevos post. No hay publicidad ni spam. Sólo tienes que rellenar el formulario que encontrarás aquí debajo.

¡Hasta la semana que viene!

Los 10 mejores anuncios de aerolíneas

Aviación

Hoy me apetece hablarte de publicidad. Sí, aquello que nos cortaba una película en varias sesiones infumables de casi 15 minutos. Hablo en pasado porque la manera en la que consumimos anuncios ha cambiado radicalmente en los últimos años. Ahora, vemos píldoras más cortas antes de ver el vídeo que realmente deseamos.

También, hemos aprendido a centrar nuestra visión sólo en el contenido que queremos. Pero eso ya da para un blog de psicología.

Hoy quiero hablar de piezas que son atractivas por si solas. Anuncios que han recibido una atención tremenda al realizarse. Un buen trabajo, al fin y al cabo.

No los enumero porque no quiero destacar ninguno por encima de otro, aunque el que más me gusta es el octavo 🙂

Prepara las palomitas. ¡Empezamos!

To fly, to serve – British Airways (2011)

El slogan “to fly, to serve” daba para mucho, y British Airways lo aprovechó con piezas de esta calidad. Disfruta.

Emirates – Jennifer Aniston (2016)

Emirates recurrió a Jennifer Aniston para presentar las bondades del nuevo Airbus A380, realmente espectacular en sus clases First y Business.

Después de la viral historia de las duchas, Emirates aprovechó el tirón y siguió en la misma línea temporal, introduciendo otras clases y nuevos personajes: Cooper, un simpático niño con las ideas muy claras.

Air Europa – Una de las flotas más modernas de Europa (1998)

Simple y efectivo. Lo bueno, si breve, dos veces bueno. Aviones recién comprados.

United – Rhapsody in blue (2013)

Músicos dentro del avión, tocando “Rhapsody in blue”, y con la frase “Performing together with a single united purpose”. Pum. Se cuenta que United adquirió los derechos de la pieza en 1987

Iberia – Navidad (2003)

Los anuncios de Navidad siempre son bonitos, si están hechos con gracia. Como este de Iberia en 2003

Emirates – Top of the world (2022)

Lo siento. No quería repetir aerolínea. Pero no podía dejar fuera este (¡o estos!). Seguro que has visto el anuncio de Emirates con una mujer en la cima del Burj Khalifa, el edificio más alto del mundo. Esa mujer se llama Nicole Smith-Ludvik, es paracaidista, y rodó un anuncio épico… dos veces. ¡Dentro vídeos!

Parte 1: Top of the world

Parte 2: We did it again

Extra ball: Detrás de las cámaras

Aerolíneas Argentinas: Mundial de fútbol de Qatar (2022)

Los anuncios argentinos previos a cada mundial darían para un blog en exclusiva. Cada cuatro años, todas las marcas tiran de la parte emocional del argentino para llegar a sus corazones… a través del fútbol.

Aquí un anuncio que les trajo buena suerte. Me encanta el “Aerolíneas. Argentinas.”

Alaska Airlines – Safety Dance (2021)

La pandemia del Covid-19 es, sin duda, una crisis sin precedentes, también en la aviación. Así anunciaba sus vuelos (y medidas de seguridad) Alaska Airlines, un baile pegadizo en un anuncio protagonizado por sus propios empleados.

¡Pero hay más! Dado el éxito del anuncio, la alianza OneWorld decidió replicarlo a nivel de grupo… ¡con algunos de sus CEO!

Turkish Airlines – Widen your dreams (2014)

Dedicado a todos los que de niños (y todavía) nos quedamos mirando al cielo viendo los aviones volar.

Especial 11-S

La aviación vivió una de sus mayores crisis tras los brutales atentados del 11 de septiembre de 2001. Especialmente, United y American Airlines. Suyos fueron los aviones empleados por los terroristas.

Ambas compañías emitieron estos anuncios poco después:

United Airlines – We are united (2001)

American Airlines – We are something more (2001)

Aquí termina el post de hoy. El que menos texto tiene, y el que más tardarás en terminar. Vale la pena, por eso.

Espero, hoy más que nunca, tus comentarios sobre qué anuncio te ha gustado más, o si crees que me he dejado alguno que deba estar en el Top -10. La elección ha sido complicada y realmente hay muchas campañas que también merecen estar aquí.

El próximo sábado tenemos una nueva cita, pero te recomiendo que mientas tanto me sigas en Twitter o LinkedIn y poder así seguir en contacto.

Otro día, podemos hablar de campañas en lugares icónicos, como esta promoción de la nueva ruta a Madrid de Binter, vista ayer por VaDeAviones en Callao.

¡Hasta la semana que viene!

El increíble jumbo sobrevolando la final del Mundial de Rugby

Aviación

Si has visto “Invictus”, la película dirigida por Clint Eastwood sobre el Mundial de Rugby de 1995, seguro que recuerdas una escena en la que un Boeing 747 pasa justo por encima del estadio donde se iba a celebrar la gran final. Ellis Park enmudeció durante un momento al ver el Jumbo a tan baja altura, hasta que descubrió el mensaje de “Good luck Bokke” que el 747 llevaba pintado en su panza.

Esa ha sido la única vez que Springboks y All Blacks se han enfrentado en la final de la Copa del Mundo. Hasta hoy, 28 de octubre de 2023, que ambos equipos están llamados a luchar por levantar su cuarta Copa Webb Ellis.

“Cuánto Ellis”, puede que te preguntes. No son la misma persona, antes de que me digas nada más.

  • William Webb Ellis: Estudiante de la escuela de Rugby (Reino Unido). Cuenta la leyenda que en 1823 cogió un balón de futbol con las manos en pleno partido y la llevó hasta la portería corriendo. Se le atribuye la “invención” del rugby.
  • J. D. Ellis: Miembro del ayuntamiento de Johanesburgo en 1927. Él firmó la cesión de 53.000 metros cuadrados de terreno para la construcción del estadio donde los Springboks levantaron su primera Copa del Mundo en 1995.

Vuelvo a “Invictus”. Pero, esta vez, a la historia que la inspiró. En 1995, con Nelson Mandela como presidente de la República de Sudáfrica, su selección llegó a la final del mundial. Eran las 14:34h del 24 de junio y pasó esto:

Uau, ¿verdad? Un Boeing 747 de South African Airways sobrevolando el estadio con un mensaje en la parte inferior. Pero ese avión no se pilota sólo y, al contrario de lo que cuenta tito Eastwood en “Invictus”, fue algo preparado a conciencia. Vamos allá.

El día D

La maniobra no se entiende sin contar con un piloto experimentado en vuelo acrobático. Probablemente tampoco habría sido tan espectacular con cualquier otro avión que no fuera un Boeing 747.

En este vídeo podemos ver los flypast, así como los preparativos en el mismo día del vuelo. Vemos a Laurie Kay, piloto de South African Airways, muy nervioso, con ganas de salir a volar. También podemos ver al artista Christiaan Bekker, quién realizó un cuadro precioso sobre ese momento. ¡Hasta el Jumbo “firmó” sobre el cuadro!

El avión: Boeing 747 ZS-SAN “Lebombo”

Si este Boeing 747 con matrícula ZS-SAN fuera un deportista, diría que es un “One Club Man”. Entregado a South African Airways el 22 de octubre de 1971, operó durante toda su vida útil para la aerolínea de bandera de Sudáfrica.

En total, estuvo volando 33 años, uniendo Johanesburgo con todos los rincones del planeta. En 2004 realizó su último salto y, desde entonces, se puede visitar en el museo de South African Airways en el aeropuerto de Rand.

Sin duda, una pieza única. Da un poco de pena ver este avión en relativo mal estado o, como mínimo, así de sucio.

Boeing 747 «Lebombo», en el museo de SAA en Johanesburgo – Photo: SAA Museum

Laurie Kay: El Piloto

Nacido en mayo 1945, Laurie Kay no tardaría mucho en enamorarse de la aviación. Se dice que con sólo 6 años ya montaba, de acompañante, en las bicicletas de sus compañeros mayores, para ir hasta el aeropuerto de Johanesburgo, y así pasar el día viendo despegues y aterrizajes.

Trató de entrar en la Fuerza Aérea Sudafricana pero fue rechazado. Aún así, el joven Kay no se rindió y probó suerte en otras fuerzas aéreas. Fue la Royal Air Force Británica quien lo aceptó en 1967. Comenzó su carrera militar volando helicópteros Augusta Bell 47G.

Tras su paso por la RAF, Laurie Kay volvó a Sudáfrica y, esta vez sí, se unió a la South African Air Force. Pasó un tiempo volando con los preciosos Harvard. En la foto, dos de los tres que aún se conservan en funcionamiento.

Photo: PilotsPost

Mientras servía para la SAAF, a principios de los 70s, Laurie se unió a un grupo de aviadores acrobáticos que, con unos biplanos fabricados por Maitland Ried, hacían las delicias de público y jurado de todos los concursos a los que participaban. Hoy en día este equipo de acrobacias aún vuela bajo el nombre de «the cows acrobatic team».

El piloto pasó de la aviación militar a la civil en 1974, cuando saltó a los mandos de la flota de Boeing 707 y así operar la ruta Sudáfrica-Perth. Tras un fugaz paso por el 727 muy pronto empezó a ocupar el asiento del copiloto en los Boeing 747.

Ya a los mandos del Jumbo, Kay compaginó los vuelos comerciales con la instrucción de nuevos pilotos para su aerolínea, en modelos tan variados como el Boeing 737 o el Airbus A330.

“Fui muy afortunado de ser el escogido para realizar el flypast con el 747 en la final del mundial. Fue uno de los momentos cumbre en mi carrera como aviador”

Laurie Kay – Piloto de South African Airways

Como dice el mismo Laurie Kay en la cita de aquí encima, el 24 de junio de 1995 fue uno de los momentos cumbre de su carrera. Ese día, la planificación y la precisión cobraban una importancia crucial. Nada podía salir mal, y nada salió mal. El flypast fue un espectáculo sin precedentes, siendo la primera vez que una aerolínea se promocionaba en un evento deportivo de este calibre.

Mira si todo fue bien que hasta los Springboks se llevaron su primera Copa del Mundo 😉

Kay falleció en 2013 en la Reserva Natural Kruger, lugar donde ocupaba parte de su tiempo como voluntario para evitar la caza furtiva de rinocerontes. El mundo lloró la muerte de un aviador con todas sus letras. Numerosos actos se sucedieron por todo Sudáfrica, pero también en otros países.

Laurie Kay posando orgulloso con su cuadro, recuerdo del 24 de junio de 1995

Como curiosidad final, Kay recriminó a Clint Eastwood la falta de rigor de la frase del piloto en “Invictus”: «Que quede registrado que yo he tomado el control del avión”.

A lo que Eastwood respondió con un “this is Hollywood, Sir”.

Poca broma con Eastwood.

Aquí termina la historia de hoy. Espero que, tanto si quieres que los All Blacks ganen hoy como si te gusta el rugby, hayas disfrutado de este artículo. Recuerda que me puedes seguir en Twitter o en Linkedin para seguir en contacto.

No me quiero despedir del todo sin pedirte que te suscribas a mi newsletter. Con ella, recibirás un mail semanal con mis post, pero también estarás apoyando mi trabajo. Es un auténtico lujo ver como cada vez somos más. ¡Gracias!

¡Hasta la semana que viene!

Misión imposible: Salvar al último cóndor

Aviación

Berlin. Ciudad que me recuerda al mejor fútbol-champagne. Ciudad que visité en grata compañía en 2016 justo después de recibir muy malas noticias. Ciudad en la que se estaba cociendo algo inimaginable para mi, cuando visité el Aeropuerto de Tempelhof, ya convertido en parque urbano.

Y es que ahí mismo se iba a exponer lo que, sin duda alguna, es el resultado de una de las mayores restauraciones de la historia. Se estaba convirtiendo lo que verás en la imagen de abajo en un avión.

Amasijo de hierros recuperados del fiordo de

Por si no has podido identificar el avión de la foto, se trata de un Focke-Wulf 200. Dicho avión, de fabricación alemana, comenzó a producirse a finales de los años 30s. Primeramente diseñado como avión comercial para el transporte de pasajeros y capacidad para 26 personas, el avión contaba con un alto nivel de confort para la época.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial el fabricante, propiedad de  Heinrich Focke y Georg Wulf, pilotos de la primera gran guerra, comenzó a fabricar ese avión con fines militares.

Como dato curioso, en 1938, bajo la denominación FW200 S-1, se fabricó un prototipo que estaba destinado a establecer récords: Por un lado, y equipado con depósitos de combustible adicionales, voló de Berlin a Nueva York. Sin escalas y tras 24h 56m de vuelo. Más tarde, realizó un Berlin Tokio en 46 horas. Esta vez con escala en Basra, Karachi y Hanoi. Se dice que, como resultado de ese vuelo récord, la aerolínea Dai Nippon KK lanzó un pedido de cinco unidades.

Ya durante la guerra, la Luftwaffe empezó a emplear el avión con fines de reconocimiento sobre el Atlántico y el mar del norte. También tuvieron misión de ataque de buques con poca protección, pero al poco tiempo se les prohibió participar en ese tipo de misiones por la gran cantidad de bajas sufridas. Al estar construidos con fines comerciales, su resistencia a ataques era casi nula.

Durante los meses finales de la guerra efectuaron trabajos de transporte de tropas.

Hubo también una unidad que se utilizó para el transporte del mismísimo Adolf Hitler.

Adolf Hitler bajando del FW200 Condor – Photo: Bundesarchiv

“Ya me he vuelto a ir por las ramas” podría ser una frase de Tarzán, pero creo que es perfecta para definirme. Podría estar hablando sin parar.

Jordi Batlle, andador de ramas profesional.

La restauración

Perdón, vuelvo a la restauración.

Como habrás podido imaginar, quedaron muy pocos FW200 porque, de los 280 fabricados, la mayoría cayeron durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de ellos, accidentado tras un aterrizaje complicado en Noruega, termina hundido en el fiordo de Trondheim el 22 de febrero de 1942. No es hasta 39 años después, cuando un grupo de geólogos encuentra, por accidente también, los restos del avión a 60 metros de profundidad.

Algo empieza a moverse. Empiezan los contactos de alto nivel. El museo de la técnica de Berlín se interesa por los restos del avión. Tras una negociación tensa, el gobierno noruego autoriza el rescate por parte de los alemanes… a cambio de la restauración de un JU-52 por parte de un equipo de restauración de Lufthansa. Aquí nada sale gratis.

La operación “salvar al último Cóndor” se pone en marcha.

El día «D», de «decepción

El 26 de mayo de 1999 amanece muy pronto para los integrantes de la misión de rescate. Es el día de la recuperación del FW200 y nadie ha dormido, pensando en la difícil operación, repesando el plan en sus cabezas para que todo salga perfecto y puedan sacar el avión lo más entero posible tras más de medio siglo bajo las gélidas aguas noruegas.

Como ya te he mostrado líneas más arriba, sacaron el avión en un estado lamentable. Incluso, en plena maniobra, la cabina se rompió de nuevo, causando un gran estado de shock generalizado entre la expedición.

Los restos fueron llevados hasta las instalaciones de Lufthansa Technik en Hamburgo, donde comenzó a planificarse la restauración, que se esperaba que durara entre 10 y 15 años. Al tener el material delante y ver que el estado era horrible, el Museo de la Técnica decide buscar colaboradores para llevar a cabo esa proeza.

Se unieron a la aventura Airbus Operations Bremen, Rolls-Royce Deutschland, y Lufthansa Technik. Ya tenían financiación y recursos técnicos a su disposición.

El equipo, clave en la misión

Faltaba el personal que iba a intentar la proeza. Yo no sabría por donde empezar, pero  Günter Büker, el director del proyecto, lo tenía clarísimo y publicó un anuncio para buscar voluntarios.

Entre los que se alistaron a tan complicada misión,  había 6 miembros que en 1939 trabajaron en Focke Wulf como aprendices. El círculo virtuoso se cerraba.

Parte del equipo original – Photo: F.Heller

Los trabajos empezaron en las instalaciones de Airbus en Bremen, con sólo una docena de voluntarios. Cifra que, tras cada pieza restaurada, iba creciendo. Pieza a pieza.

Finalmente, tras 22 años de trabajo, se consiguió terminar la restauración del último cóndor. Una misión que decenas de personas habían tachado de imposible, fruto del trabajo colectivo y de la pasión de personas que no se rindieron.

El aparato, ya presentable, se está exponiendo en uno de los hangares del aeropuerto de Berlin Tempelhof (THF). Yo, por mi parte, ya tengo plan para cuando vuelva a la capital alemana.

Aquí termina la historia de hoy. Esta es la prueba alada de que cuando trabajamos en equipo somos invencibles. Como siempre, estaré encantado de leer tus comentarios tanto aquí como en Twitter o Linkedin.

Te recomiendo que te des un paseo por la web de la restauración, y navegues por ella descubriendo todos los pasos, pequeños pero certeros, de un equipo que nunca perdió la ilusión. Te dejo el enlace aquí.

¡Hasta la semana que viene!

Actualización: Acabo de ver que Don Emilio, conocido tuitero por la comunidad de fanáticos de la aviación, publicó justo ayer un tuit sobre este aparato. Te lo dejo aquí debajo, junto a un enlace a su perfil de Twitter (o X) para que le sigas, si aún no lo haces.